蔚来在各方的努力下是不是已经凉了？_ZNDS问答

zhangxb

蔚来在各方的努力下是不是已经凉了？

每天知乎都能弹这个问题给我，还是回答一下吧。

其实对于蔚来这个问题，我的内心是很矛盾的。
从消费者的视角来看，抛开服务只说车子本身，蔚来的车子是相当不错的，特别是迭代到ET5 ET7这个阶段，很多本来的问题都解决了。两周前去试驾了一下ET5，虽然我认为有两三个小问题，但车子本身是相当香，属于我可能买的一辆车。前两天在一个群里聊天，说蔚来、特斯拉、理想三家的车如果一定要买一家，我说我肯定是买ET5，所以对于车子本身，我总体上是持积极态度的。
但是公司凉不凉，和车子本身的好坏，其实关系相对比较小。从企业经营和车辆工程的角度来看，蔚来这个品牌，大概率逃不过被收购的命运。

换电——管理层不懂车

几乎所谓蔚来类的问题，都逃不过换电这个问题。这个问题其实没有那么复杂，换电就是不行。不是说以前行，现在快充起来了不行。是从来没有行过。
从工程角度来说，换电和充电的区别确实就是换电池手机和一体式手机的区别。车上空间寸土寸金，容不得多一套换电系统。为了妥协换电，蔚来汽车的核心尺寸必需保持相当大，所以车价不能便宜。另外，为了分摊成本，只能使用一套电池，那么，大车和小车，必需有妥协的车型。
另外，换电站属于基础设施，由企业自行研发、经营，并且自负盈亏，本身就很愚蠢。
我不评价蔚来公司成立之初引入换电的原因。但事实上，蔚来在2.0平台是有去掉换电的机会的。2.0T平台延期发布一年，据说内部有非常激烈的讨论是否要保留换电，我想是老大坚持要换电吧？这其实就说明了一个问题，老大不懂车。
甚至说，阿尔卑斯和萤火虫品牌，也迟迟无法问世，难道说还在坚持换电所以内部还有激烈讨论？
大家觉得新势力良心，有很重要一个原因是，新势力车子便宜、配置高，性价比高。但这是不可持续的。在新势力打出品牌以后，产品迭代过程中，一定会发生“背刺”老车主的事情。这事，特斯拉干过，理想干过，极氪干过。从车主角度来看，当然不希望背刺。但是，从企业经营者的角度来说，我不给自己的产品序列重新洗牌，我就无法持续生存下去。对于车主来说，一个活着的品牌比有没有被“背刺”更重要。当然蔚来确实也背刺了一部分车主，但这个行为对企业本身没有带来什么好处。
所以在2.0平台推出的时候，蔚来没有选择剔除换电，这就成了蔚来目前最大的坑。
2. 降本——管理层不懂经营
制造型企业度过了最初的发展期以后，核心一定是降本。当然降本有很多种方式，改进工艺、提高器件集成度是降本，省个油箱钱也是降本。这个得看企业自己的道德标准。但是，你不能不降本。蔚来长期以来，一直以堆料著称，在没有意义的地方花钱。比如，es6后排座椅下面的一块碳纤维，比如，et5前排座椅后面包裹的一块皮，比如，激光雷达，等等。不会降本的制造型企业，是不可能活下去的。
3. ADAS——不做不行、做了又没啥用的东西
我要先澄清一点，我不是说ADAS没用，我个人是高度依赖L2级的辅助驾驶的。我购买非玩具类的车子，ADAS的性能，是决定我是否买的红线之一。所以说，企业当然要研发ADAS，也要提高自己的ADAS能力。
但是，我要把一句话放在这里，没有一个品牌，或者一辆车，是因为ADAS好而卖得好的。也没有一辆车，是因为ADAS不行，而卖得差的。至少，在2023年6月份，是这么一回事。
所以当车子顶上装了三个犄角，配备了一个目前来看可有可无的激光雷达的时候，我觉得，在ADAS这件事情上，用力过猛了。这句话我相信很多ADAS工程师不认可，但从整车层面来看，就是这样。
4. 胡乱花钱——管理层还是不懂经营
我就一句话，你们觉得，一家车企，投钱搞AR眼镜，投钱做手机，是正常行为吗？

最后，祝蔚来有一个好出路。

现在就说蔚来已经凉了其实还有点太早了，当然了蔚来确实也是存在一定问题的。
蔚来这个品牌这几年确实是饱受争议，主要集中在价格贵、所谓的传销式服务、换电模式等。
蔚来汽车的产品销量今年2月以来一直都在大幅下滑，就在刚过去的5月，蔚来是“蔚小理”组合中唯一一个环比和同比双将的车企，其确实也是面临着巨大的压力。

蔚来在5月下旬发布了全新的ES6，目前来看还没有看到太多的效果（发布后两周，蔚来的周销量还是在1600台左右，按此估算6月份销量可能不会出现奇迹，除非接下来的时间内ES6能够吸引到更多的目光）。但是目前全新ES6刚出来，估计观望的人比较多，后续如果市场响应很好的话，估计销量还是可以起来的。当然了我个人觉得全新ES6还是值得购买的。

关于5月份的汽车销量数据，可以参考下文：
新能源车企五月交付数据显示理想、小鹏环比增长，蔚来环比下降，比亚迪五月销 24 万辆，反映出哪些问题？很多人喷蔚来的汽车贵、传销式服务，其实我们要知道，蔚来走得本身就是豪华汽车品牌路线，兼具贴心服务（这贴心服务费或许就包含在车里了）。去年，蔚来的小姐姐联系我试驾，竟然都要把车开到家门口让我试驾，真的很佩服这种服务，作为消费者，我是很喜欢这样的服务。所以大家不要去指责其产品贵或者说是传销式服务，品牌定位不一样。当然了，同样定位的理想汽车能出圈，也是有原因的，理想采取了混动路线，而没有all in纯电，混动在一定程度上可以缓解客户的里程焦虑和充电焦虑，同时理想汽车的“可移动的家”的理念也与消费者吻合。混动路线是理想的优势，蔚来在这个方面是没有涉足的。
关于蔚来换电这个事情争论非常多，很多人都来讽刺或者是吐槽，认为蔚来的换电一定不会成功，甚至认为蔚来最后就是因为换电才跨掉的。我个人对这一点也是持相反意见的。

反对换电的人主要认为：换电是重资产、超充更实用等。
我支持换电主要是从以下几个方面考虑的：
1.目前的国家政策是支持换电模式的，不少省市对于换电站是有补助的，这算是一种政策引导吧。
2.超充对于变电站容量是有要求的，超充过多而变电站容量没有增加的情况下，实际的充电功率上限是会被限制的。很显然到处升级变电站容量肯定没有比在换电站定点升级方便安全，所以超充也是有利于换电站的发展的。
3.换电站可以最大化的集中管控锂电池充电过程中的风险，消防的压力也会减小（消防的压力从分散在城市各角落转变为集中在换电站的压力）
4.换电站可以对电池进行全面的安全检查，及时发现有问题的电池，从而减少安全事故等。
其实关于换电这块，如果感兴趣，可以看看我之前写的内容：
为什么电动汽车不使用换电池模式呢？如果电车充电5分钟充满，蔚来的换电优势是不是就荡然无存？以后新能源电车的补能方式是电池包整体更换式（蔚来模式）还是超级快充式（特斯拉模式）？当然了，其实可能很多人不知道，目前做换电的并不是只有蔚来，像吉利、上汽非凡、宁德时代、中国石化都在进行这方面的储备、研究，也有落地的。目前蔚来在换电这个领域走得最远，积累的最多。我并不认为这个会使蔚来倒闭，相反我认为这是蔚来以后的机会之一。
同时蔚来在电池领域积累也是比较丰富的，其深度参与开发了蔚蓝的固态电池，预计年内也会搭载在蔚来的汽车上，这些都是蔚来的未来助力，所以我并不认为蔚来已经凉了。
在部分网友眼里，蔚小理已经凉了很多次了，甚至比亚迪，乃至国产车都会凉，他们甚至认为新能源汽车也是不靠谱的，其实这就是没有用发展的眼光去看问题，诚然蔚来现在确实面临很大的压力，也确实存在一些问题，但是我相信蔚来终有未来。

我认为说“凉”还是为时尚早，但是蔚来切切实实的面临着一场不亚于2019年时的危机。
新势力中的领头羊，蔚小理都是在2021年开始了新老平台车型的切换。（大家开发产品的时间节点类似，传统车企类似极氪、比亚迪都是在这一年拿出新产品、新平台）
理想完成的最干脆利落，One直接停产，后面密集的上市了L9、8、7三个套娃车型，虽然切换的阵痛起有老车主的口碑危机，有切换期的交付危机，但是最后凭借超强产品力完成了新势力销量登顶。
小鹏的问题就不说了，三个时代的平台可以同平台销售，配置体系一片混乱。G9倒下，扭扭捏捏拿出来个P7i，产品力很不错的一台车却还要让消费者增加心智负担。
蔚来的问题其实和小鹏有些类似，ET7发布到上市期间，新平台迟迟难产，老平台一直扛大梁。但是新老平台切换一边贪图老平台的利润，一边生产线掉链子，早早的拿出来一台ES7做高端要利润，老款ES6走中端还是要利润，却耽搁了真正的走量车型ES6的正常换代；以至于在2022年末和2023年初销量出现了断档。客观上导致了蔚来永远在等下一款车型上量的尴尬。
当然，问题并没有那么糟。至少ES6还是有关注，虽然竞争环境非常激烈，竞争烈度远胜于2022年年末，但是至少非常有希望成为爆款，像上一次挽救蔚来一样再一次挽救蔚来。仔细想想，如果放弃ES7在2022年末就拿出ES6的改款车型，保不齐现在已经是交付5W辆的爆款了。当然就算是失败了，即使维持1万台左右的月销，在资本故事上还有plan b，还有阿尔卑斯可以讲。
说完车型就是现在备受质疑的换电模式。
从当前时间节点来看4C快充不能说优于换电，但在未来几年后迅速铺开还是可以达到换电类似的体验，并且车身结构也会远远优于换电车型。
这点劣势在ET7、5上的表现比较明显，ES6、7、8其实还好，因此在3-5年左右的时间窗口里，蔚来的SUV车型是可以依赖换电卖出10万左右的产品溢价。（我知道高压快充也需要布置储能模组，但是储能模组和可以装车的换电模组相比，成本优势还是非常大的）那么在这个窗口期内NIO成长成一家以换电为核心体验的成熟豪华品牌，故事是成立的。
那么问题在于阿尔卑斯，如果阿尔卑斯只做小车，巨大的换电模组的劣势会延续到子品牌。如果阿尔卑斯也要做大车，那如何定义产品以体验NIO的价值？如何回答好这个问题，本身就是个大问题。
但是凉，远远不会凉。假设一个比较差的情况，支出连续维持2022年的水平，销售没有改善，公司无法维持正向现金流；三年后现金流耗尽，股票市值腰斩只300亿人民币（以现在蔚来不到1000亿人民币的市值计算）。届时任何一家车企以20-30%的溢价接盘一个有完善能源体系的豪华品牌，都是血赚的事情。

还没有，但是很危险。
首先讲蔚小理三家的通病，也是三家面临的共同问题。
之前有过一张新势力这些年倒下的图，几十家新势力倒在路上，蔚小理为什么能脱颖而出。那么蔚小理方法都一样，赋予旗舰车型跨等级的空间、配置，把百万级豪车的配置下放到自身车上，并略微提高价格，打破传统车企的ABCDE的车型价格体系。因为内燃机和变速箱的取消，以及传统车企受限于自身车辆体系的限制，新势力迅速靠旗舰车型在国内站稳了市场。这个方法，现在新势力都学会了。
那么蔚小理现在遇到的问题，其实就是自己挖下的。所谓不破不立，那么破完了，一定是要立的。
传统车企为什么死命要维护自己的车型体系，宁愿没有销量也不肯给自己的车型下放空间、配置，挤牙膏一般的分车型，套娃，每一个车型总是有不完美的缺陷，甚至在电车时代连动力也不愿意多给。
不得不承认，蔚小理作为揭竿而起的勇士是做了好事的。但是当勇士登上宝座、李自成打进皇宫后，如何维持自己的地位成了非常麻烦的事情。我们可以看到，三家的旗舰车型卖的最好的时候都是上万的销量，一万的销量对于单车型来说是优秀的成绩，但是对于一个车企来说不是。
在推出自己的后续车辆时，消费者会不由自主的拿来和你的爆款做比较。蔚小理爆款爆的太凶了，打破了整个车型体系，非常难建立自己的车型体系。小鹏是第一个出现这个问题的，但是不是在G9，而是在P5的时候就出现了。在G9出现的时候，小鹏又很愚蠢的犯了错误，混乱的车型和价格体系直接弄死了自己。到现在小鹏还是没有弄清楚这个问题，又推出了P7i。P7i是好车么？是。但是P7i的推出，类似于苹果卖Iphone4S，但是小鹏不是苹果。
理想做的最正确的事情，就是停产ONE。L7/L8/L9本质上还是同一车型，加大/加配置/加芯片。理想依靠这一策略，渡过了第一阶段的车型划分。但是理想的畅销，本质上还是增程式奶爸车的定位准，随着电车发展到现在，越来越多的人想明白了一点：不一定非要纯电。我们知道增程是落后的技术，但是如果纯电的电池技术没有突破性的发展，增程可能要活的比我们想象的更久。理想还需要二次闯关，第一次，理想不可能永远只造奶爸车，第二次，理想不可能永远只造增程。怎么闯，闯不闯的过，得看理想自己。
回到蔚来。很多其他答案讲到了蔚来现在的车型有的停产，有的没交车，新出的ES6和ES7严重重叠。这正是我要讲的车型体系混乱问题，你所有的车都有电吸门、按摩/通风、激光雷达这些百万豪车的配置，那么你不同车型本质的区别到底在哪里。
特斯拉有没有这些问题？有，但是他的解决方案就是不解决，一辆车卖到底。方案说穿了就是不停的扩大产能，来降低成本，来降低售价，来再次促进销量。马斯克眼中一直盯着的就是丰田和卡罗拉，也就是销量第一，一辆卡罗拉能做到的事情，特斯拉也就只需要一辆车。
传统车企的趋势也不同，在电动时代，丰田为首的日系基本上是出局了。通用为首的美系在国内的车型不多，虽然看起来电动技术上并不落后，但是美系的油车这几年卖的也不好。
欧系分两块说，前两年知乎有一个问题很火：ID4真的是被低估的车么。就销量来说，南北大众ID346总共5款车型，一年来总共卖了十几万辆，ID4的最低价也降到十五六万。就单车型来说，ID系列确实是落后的车，但是就南北大众来说，他们活的还真不差。现在ID7已经推出，一个完整的3467的车型体系已经建立。你可以说大众的电车不行，但是作为企业来说，大众的车型布局已经基本完成。
BBA三家在电车上差别有点大。
先说奥迪，Etron系列卖的不好，车也不好。没得洗，确实差。但是Q4/Q5 etron确实和ID系列一起形成了完整的8辆车的体系，体系非常清晰，但是奥迪这个牌子在电动暂时看不到啥翻身的样子。
宝马：I3/IX3，你说油改电就油改电吧，25/30W这个价格确实有杀伤力，销量也挺不错，两部车一年差不多能卖个五六万。沈阳宝马工厂的IX3还承担着出口的任务（I3没研究过），最紧俏时候还需要等车。I4纯进口，I5马上出，I7比油7先出（你说我油改电，我现在电改油）。宝马目前就是走脚踏几只船，CLARE平台油氢电同置，短期内不会改。好处也不是没有，大部分配件和油车通用，修起来便宜，造起来更便宜。宝马是活的最滋润的。最可怕的是后排空间巨大的5座suv ix1已经亮相上海车展了，打完折很有可能在20w以下，这个价位很有可能掀起恶战。
奔驰：EQ品牌算是毁了。油改电不是罪，烧电机的就你一家。不过奔驰一点也不急，EQE/EQS/SUV的纯电车型已经出了，EQA/EQB/EQC虽然油改电，一个月卖个二三百有这么个车就行了，新EQC已经有涂装图了。算上EQE AMG，EQS迈巴赫，EQG，奔驰在电动领域也有十几种车了。买奔驰电车还不容易，只卖现车，来一辆卖一辆。你笑奔驰销量差，他其实产能也就这点。而且不经意之间，奔驰已经是电车产品种类仅次于比亚迪的车企了，油改电？比亚迪就不是油改电了？(有不知道真假小道消息说奔驰和比亚迪合作腾势期间之间挖了比亚迪的电车团队，你别说奔驰和比亚迪的贯穿尾灯还真的像一家)
我对德系的评价是什么：布局已经完成，产品还待发力。德系品牌的方案就是以拖待变，反正油车还能卖，我工厂产能就这么点，与其在产品力不如你的电车领域和你打价格战，不如多乘着油车还能多卖的时候多赚钱。反正我产品在这里，每年都小更新，找到机会再发个力再和你拼。以拖待变是面对新锐挑战者比较常见的战略，等新势力自己犯错，要比我全力迎战来的稳妥的多。
BBA电车有个优点新势力真的要学下。那就是续航扎实不虚标，日常超过nedc续航不在少数，虚标的部分是cltc这个标准的问题。而且是动态续航，天气温度的续航会在前几公里扣掉，不会出现部分国产车按电池百分比扣续航，最后100公里只能跑50的现象。ix3一直霸占各大测评榜续航达成率第一的水准。
在最后我要说，蔚小理天天说研发投入研发投入，到今天三家没有一个超过10个车型的，也没有一家建立了真正的车型体系。严重依靠一两个车型的坏处就是，一旦热点换代失败，整个公司全都深陷其中。
制造业最害怕的就是产能过剩，抛开大环境，汽车行业对于产能过剩最大的护城河就是车型体系，ABCDE车型阶梯换代，轮流热销。由于油车还没有死，传统车企的旧护城河还在，新护城河由于研发能力更强，一年三五个车型的推出，已经越来越完善。相反，新势力的护城河还没有建好。
打比方来说，传统车企的已经出的A车型竞争力很强，BC车型产品力一般，DE车型已经出了好几年需要换代了，他可以先大力卖A车型，等到A车型卖的差不多了，一方面降低CD两款车型的价格，一方面新款的BE出来了竞争力也足够，保证整体的产能维持在一个稳定的水平线上。而蔚来的尴尬点在于，他爆款A车型出了几年没有更新了，都说今年要出新款，谁都不愿意这时候买不降价的A车型，其他的C D车型出来了产品力一般，又不肯降价，整体销量就崩盘了。
不要小看销量崩盘这个事情，产能一旦过剩，工厂停不停工，工人裁员不裁员，供货商那里要不要缩小规模，这都是问题。你不减少产能，销量就卖不出去。你减少产能，汽车工业工人和产业链不是你说恢复就能恢复的。
最后说换代和价格的事情，新势力一直笑传统车企每年挤牙膏式的小改款和落后的4S店销售体系。但是他看不到在车型换代上，传统车企可以通过4S店暗箱降价处理库存，通过每年上新款把价格回升、再一年慢慢的下降。新势力的价格体系现在陷入了两难，降还是不降，都是问题。对照苹果手机来说，人家官网不降价，但是其他经销商途径降价啊，慢慢降了一年，挤牙膏一下出个新款，过两三年，再出个大改动，年复一年。
我还想说的是，新势力确实在打破传统车企的很多恶行上做出了贡献，无论是价格/配置/服务，但是不能光做李自成，不坐北京城，留给新势力的时间真的不多了，一旦闯关成功，或者建立一种全新的体系，新势力将会一发不可收拾。

按我几年前的预测，蔚来去年就该凉了，没想到2020年合肥政府投资蔚来70亿，当年蔚来还从股市募集300多亿，债券融资近百亿，随后的2021年蔚来再次融资180多亿。短短两年时间募集来的将近600亿巨额资金，让蔚来得以苟延残喘继续烧钱。（蔚来是上市公司，相关信息可以查得到：雪球-聪明的投资者都在这里）
然而掏钱的也不全是傻子，据公开消息，蔚来拿钱是有条件的，比如跟合肥市政府签订的对赌协议，要求2024年当年营收要达到1200亿，2020年到2025这6年的总营收要达到4200亿，否则要连本带利地归还投资。看蔚来在市场上的实际表现，2022年全年营收不到500亿，净亏损140多亿，如果没有奇迹发生，蔚来25年崩盘可以说基本上没有悬念。

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