东航坠机事故已基本确定坠机事故主要撞击点，最深 20 米 ..._ZNDS问答

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3月24日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。

会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。（人民日报）

220326重大更新！！！放在最前面！
感谢评论区答主“小恺追迟迟”进行的评论及提供的思路！
@小恺追迟迟
专业人士就是专业人士！
跟我这种民科就是不一样。
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简单两句话版：
【诱因】单左翼出现故障，左横滚、失升力、掉高度
【过程】机组第一次挽救成功，机体改平，继续操作试图拉升
【原因】简单的拉升操作，导致机体脆弱的动态不稳定平衡状态被打破！已故障左翼部件彻底掉落！
【结果】重复“左横滚、失升力、掉高度”，但高度已不足以再次救起飞机，失事！
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更新放在最前面的原因：
只有一个部件出现故障的概率，是高于先后两个部件出现故障的概率的！！！
所以本更新所描述情况，发生可能性大幅增加，概率已超过原答案，上升至事故原因第一顺位！！！
先升降舵故障、后左翼故障，双故障同时发生导致失事的可能性，下降至事故原因第二顺位。
0325更新回答中，第一条分析，按现在的数据重新研读结果来看，是判断错误了。
但也不删除了。以作记录
以下是详细回答
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先贴两个图

这是fr24公布的ADS-B航迹数据

这是答主 fox7 回答中所作耦合图中的俯视图。
红圈是下降高度时，航迹由100变成98，也就是从正北变成西北。
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下面作简单分析：
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过程A、8000米开始下降程序，双发降推力；
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过程B、左翼蒙皮或者小襟翼翘起来
【注意，此时部件还在机体上】
左右升力不均，飞机左横滚，航向改变
【备注1-1：刚刚开始降落程序，一般来说是不会调整航向的】
【备注1-2：本处即是对应ADS-B数据显示的航迹100-98，从原始正北航向，偏左，转为西北航向】
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C、同时升力的快速减少也导致俯冲掉高度；
【结合ADS-B数据，显示出来就是下降率越来越快，俯冲角度逐渐加大】
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D、机组介入，调整安定面，增大左推，降低右推，试图阻止俯冲，恢复机体平衡；
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E、俯冲6000后，在2200米高度处，成功稳定住飞机，
机组继续调整平尾，以拉升机体获得更高高度；
【备注2：本地区安全高度下限2850米，现有高度2200米，已不足以确保安全，所以要拉升】
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F、在改平-拉升（2200米-2600米）阶段，机组可能认为机体已经稳定住了，但其实机体处于一种【动态不稳定平衡】状态！！！
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G、继续增大推力，拉杆抬升。
但可能就是一个微小的操作，机体动态不稳定平衡状态就被打破了！！！
左翼已损坏部件掉落！！！
【TMD掉了！？？？居然掉了？！！！】
【备注3：爬升阶段掉部件，符合“坠机地10km外找到零件”这一事实】
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H、掉东西，重量又变了，左右升力平衡又破坏掉了，再次掉高度；
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I、机组再次尝试挽救，但高度不够了……
一次俯冲用了6000米来调整到再平衡状态，但现在只有2000米了……
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本组分析中，从始至终只有左翼故障。
而单一故障的发生概率，要高于双故障同时发生的概率。
所以我推翻了自己的原始推测，把“单左翼故障导致事故”的可能性，提升到第一顺位。
现在就看有没有新的证据来证明这个推断了。
谢谢！
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原答案

非专业人士，根据现有数据及勘查情况做一个推测性回答

MU5735轨迹拟合（引用自fox7的回答）

本图引用自：
监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？ - fox7的回答 - 知乎
监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？

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简单两句话版：
【诱因】升降舵故障，航班下坠
【挽救】机组全力拉杆，恢复控制，机身拉起
【原因】高航速、短时间、大角度差变化导致左翼结构性损伤，组件脱落
【结果】失控、失速，失事
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结论1：升降舵故障（如机械控制的升降舵持续下压）是具有最大可能性的事故【诱因】
结论2：机组3人，均不具备操作应答机的条件，故从降低高度-失事全程，电台及应答机均无反馈
结论3：高航速、短时间、大角度差变化产生的高过载所造成的结构性损伤、左翼脱落致失速，是导致事故的最大可能
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220325更新回答简单版
1、排除第一次俯冲，是升力组件（机翼）脱落导致的可能：
掉机翼很快就会横滚，航向会改变，与实际现有第一次俯冲时的航向图不符。
但与第二次俯冲时的混乱航向相符。
2、排除第二次俯冲，是由升降舵控制钢绳断裂或机组脱力放弃拉杆导致的可能：
内部损伤或放弃拉杆，不会导致外部组件脱落，与“10km外找到零件”的事实不符。
3、排除整个事故，是平尾（无论是安定面、还是升降舵）脱落导致的可能：
无论一次俯冲，还是二次俯冲，单侧平尾脱落大概率造成尾旋，与矿山监控显示的“横滚俯冲”状态不符。
4、排除整个事故，是由人为因素导致的可能（可能性极小接近于0）：
机组3人，主副驾均有操作杆，除非主副驾、甚至机组3人共同谋划，否则人为操纵可能性较低。
5、最后阶段，机上大部分人，失能却未昏厥：俯冲导致的失重，并不能导致过载超过人体极限，至少大部分青壮年应该是清醒的。【最大的悲哀！！！】
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综述：
在机身姿态改出、拉平-爬升阶段，一定发生了升降舵故障以外的、其他核心组件的不可逆故障，导致第二次俯冲的发生。而最后阶段，机上大部分人，很可能失能却未昏厥！
哀悼！
详细版见文末。
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详尽版：

MU5735轨迹附重要节点（CAD自制）

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一、5735航班飞行状态（fr24数据）：
A阶段
①：起始高度29100英尺【8869米】，速度457节【846km/h】（UTC 06:20:43）
②：最低速高度22250英尺【6780米】，速度386节【714km/h】（UTC 06:21:09）
此阶段耗时26秒，下降2090米=80m/s，平均斜向速度421节【779km/h=216m/s】≈平飞5172米
计算可知本阶段机身平均俯角≈22°【即内角68°】，初始俯角约1°，前段俯角约10°，末段俯角约30°
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B阶段
②：最低速高度22250英尺【6780米】，速度386节【714km/h】（UTC 06:21:09）
③：最高速高度7850英尺【2392米】，速度590节【1092km/h】（UTC 06:21:45）
此阶段耗时36秒，下降4388米=121m/s，平均斜向速度488节【904km/h=251m/s】≈平飞7916米
计算可知本阶段机身平均俯角≈29°【即内角61°】，初始俯角约30°，前段俯角约50°，末段俯角约8°
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C阶段
③：最高速高度7850英尺【2392米】，速度590节【1092km/h】（UTC 06:21:45）
④：停止下降高度7425英尺【2200米】，速度565节【1046km/h】（UTC 06:21:55）
此阶段耗时10秒，下降192米=19m/s，平均斜向速度577节【1068km/h=297m/s】≈平飞2745米
计算可知本阶段机身平均俯角≈4°【即内角86°】，初始俯角约8°，前段俯角约5°，末段俯角约0°
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D阶段
④：停止下降高度7425英尺【2200米】，速度565节【1046km/h】（UTC 06:21:55）
⑤：最高拉升高度8600英尺【2621米】，速度507节【939km/h】（UTC 06:22:05）
此阶段耗时10秒，拉升421米=42m/s，平均斜向速度536节【993km/h=276m/s】≈平飞2658米
计算可知本阶段机身平均仰角≈9°【即内角81°】，初始俯角约0°，前段仰角约4°，末段仰角约15°
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B-D阶段，最大俯角约50°，最大仰角约15°
俯仰角度变化时长约30秒
30秒时间内发生65度的角度差变化，航速高于500节
机翼受力已高于设计过载极限，极有可能导致结构性损伤
【结构性损伤导致机翼组件脱落丧失升力，应为失事原因】！！！！！！
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E阶段
⑤：最高拉升高度8600英尺【2621米】，速度507节【939km/h】（UTC 06:22:05）
⑥：无信号时高度3225英尺【982米】，无信号时速度376节【696km/h】（UTC 06:22:35）
⑦：已知莫埌村海拔330英尺【100米】
此阶段耗时30秒，下降2521米=84m/s，平均斜向速度441节【817km/h=227m/s】≈平飞6329米
计算可知本阶段机身平均俯角≈22°【即内角68°】，初始仰角约15°，前度俯角约0°，末段俯角约60°
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航班失事
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二、简单分析（现场发现有机翼组件掉落于距离失事地点较远位置，约10km左右）：
1、本次事故，结合录像（行车记录仪及矿山监控）记录的坠地影像，初步判断为升降舵故障、或人为操控、或发动机故障
2、现代航空设计可确保飞机在完全失去动力的情况下，仍能保持一定升力；结合A-B阶段机身大角度俯冲的实际，排除发动机故障为事故诱因的可能
3、结合C-D阶段机身止降反升的实际，表明机组仍然保持对机体的控制，排除人为操作为事故诱因的可能
4、本次航班机组成员3人，2人在驾驶位，1人在后排
5、在升降度故障、机体大角度俯冲的情况下，操作杆为推杆、顶死的状态；驾驶位2人为对抗机械，须全力拉杆（150kg以上的力量），无暇操作应答机
6、后排座位人员在大角度俯冲状态下会失重，难以解除安全带、操作应答机
7、俯仰角短时间、大角度差变化，结合重力与风阻，所产生的大过载，会导致机身的结构性受损
8、带有航司名称喷绘的机翼组件掉落地点，距离失事地点较远（据传约10km左右），基本排除落地爆炸后飞溅的可能
8、机翼组件脱落后，受力作用会导致其被抛飞至机身航向相反的方向；D-E阶段航程约9km，故机翼组件脱落应发生于改出爬升阶段
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结论1：升降舵故障（如机械控制的升降舵持续下压）是具有最大可能性的事故诱因
结论2：机组3人，均不具备操作应答机的条件，故从降低高度-失事全程，电台及应答机均无反馈
结论3：高航速、短时间、大角度差变化产生的高过载所造成的结构性损伤、左翼脱落致失速，是导致事故的最大可能
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三、过程推断：
高程2万英尺，抵达预定地点，开始下降程序（点位①：距目的地250km，航速457节，约30分钟航程）
过程1：发动机推力降低【航速降低】
过程2：自动驾驶程序或飞行员手动介入【推杆】
过程3：升降舵下压，航班高度下降
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A阶段（时长26秒，机身平均俯角22°，初始俯角约1°，前段俯角约10°，末段俯角约30°）
过程4：【升降舵故障】！！！！！！未能停留在设定角度，持续下压，航班开始俯冲，高度快速下降
过程5：飞行员发现问题，迅速介入，手动【拉杆】
过程6：钢丝绳控制升降舵上抬，纯人力对抗机械（机械作用方向可能与人力作用方向相反）
过程7：发动机保持低推力（或手动开启反推），结合【拉杆】，以减缓加速趋势，争取时间（点位②：航速386节，停止降速）
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B阶段（时长36秒，机身平均俯角29°，初始俯角约30°，前段俯角约50°，末段俯角约8°）
过程7：机组共同【双人拉杆】，人力对抗机械
过程8：升降舵缓慢抬升，但任然处于下压状态，与重力共同作用，俯冲加剧（最大俯角约50°）
过程9：机组继续【双人拉杆】，人力开始战胜机械
过程10：升降舵水平或抬升，逐渐控制飞机，俯角减小
过程11：手动增大推力（或关闭反推并增大推力），以获得更多升力，结合重力作用，航速增加（点位③：航速590节）
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C阶段（时长10秒，机身平均俯角4°，初始俯角约8°，前段俯角约5°，末段俯角约0°即平飞）
过程12：持续【双人拉杆】对抗机械，升降舵抬升，机身基本受控，俯冲角度进一步减小
过程13：推力增大，升力增加，高度停止下降（点位④：2200米）
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D阶段（时长10秒，机身平均仰角9°，初始俯角约0°，前段仰角约4°，末段仰角约15°）
过程14：持续【双人拉杆】对抗机械，升降舵抬升，高度爬升
过程15：推力继续增大，以获取更多升力，机身拉起，速度降低（点位⑤：2621米，507节）
过程16：短时间俯仰角度变化过大，机翼持续受力上抬，【发生结构性损伤】！！！
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B-D阶段，最大俯角约50°，最大仰角约15°
俯仰角度变化时长约30秒
30秒时间内发生65度的角度差变化，航速高于500节
机翼受力已高于设计过载极限，极有可能导致结构性损伤
【结构性损伤导致机翼组件脱落丧失升力，应为失事原因】！！！！！！
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E阶段（时长30秒，机身平均俯角22°，初始仰角约15°，前段俯角约0°，末段俯角约60°）
过程17：机翼损坏，左翼（俯视机体，机头朝上）组件脱落！！！受力反向飘飞
【掉落的机翼组件上有航司名称喷绘，按东航惯例，左翼喷绘航司名，右翼喷绘机体号】
过程18：失去升力，机身坠落，无可挽回
过程19：持续【双人拉杆】，并最大发动机反推，试图降低速度（点位⑥：航速376节），以减小着地速度
过程20：坠地失事
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220325更新回答详细版：
补充三向视图，图源均来自答主 fox7 的回答，链接见页首。
X轴为正东、Y轴为正北、Z轴为高度

5735航迹侧视图

正视图

5735俯视图

问题1：第一次俯冲，是否可能由机翼脱落造成的？
答案：可能性较低（基本不可能）。
分析：机翼组件脱落，升力丧失确实会导致掉高度；但由于左右两侧机翼升力差，会很快造成机身的横滚，导致航向的改变。
结合现有数据显示的航向，第一次俯冲是基本保持航向不变。
故第一次俯冲时，机翼应该是完好的。
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问题2：第二次俯冲，是否可能由升降舵控制钢绳断裂、或机组脱力无法拉杆造成？
答案：可能性较低（存在一定可能）。
分析：无论控制钢绳断裂、还是机组脱力，均属于机体内部原因，并不会导致外部组件的脱落。
而21日天气良好，没有过于离谱的大风；“10km外找到零件”这一事实即表明，排除了零件在最后俯冲阶段、或坠地爆炸飞溅后，被风吹出10km远的可能。毕竟再轻的铝也是金属，爆炸也不是导弹发射。
所以，即使真的发生钢绳断裂、机组脱力这两种情况，也是构成二次俯冲的共同组因。在拉平-爬升阶段，除平尾外的其他机身重要组件又发生了损伤（应该就是升力部件机翼），才是最终再次坠落的主因。
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问题3：事故全程，是否可能由平尾（安定面或升降舵）脱落造成？
答案：可能性较低（基本不可能）。
分析：若机翼完好，在可以提供足够升力的情况下，平尾脱落，则导致的机体状态应该是“以机头或机头前00米左右为圆心，以圆心-机尾为半径”的尾旋状态，飞机应该是小俯角、画圆旋转坠落。
而现有数据表面，第一次俯冲时航向基本不变；数据及矿山监控表面，第二次俯冲时机体发生了横滚。
两次俯冲均未发生尾旋状态。
所以，可判断，平尾有故障，但应该是完好的。
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问题4：事故是否可能由人为操控导致？
答案：基本不可能（无限趋近于0）
分析：本次航班，机组3人，主驾、副驾、监察员。而飞机与汽车不同，主副驾均有操纵杆。
故，即使其中1人有不良意图，第3人也会进行控制，而飞机可由第2人操作。
除非主副驾、甚至机组3人合谋。
这种可能性基本趋近于0。
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问题5：航班全员，在坠地前是否已经昏厥？
答案：基本不会（青壮年应处于失能但清醒状态）。
分析：这才是本次事故中最大的悲哀！！！
人体短时间受到超限的过载负荷时，有红视、黑视、甚至昏迷的可能。
但本次事故，航班是俯冲状态，即使伴随横滚，但横滚速度并不快。
在此情况下，人体即使初始阶段会迷糊，但习惯俯冲状态后，更多的应该是感受到失重，失重导致失能，并不足以让人、至少是大部分青壮年昏迷。
毕竟，这是民航客机，而不是大过载、高速度横滚或回转机动状态的战斗机。
所以………………在最后时刻，大部分人，应该是处于一种失重、无力但清醒的状态！！！
【想想就恐怖、又难受】
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一切以民航局最终调查结论为准
哀悼！

飞机失事的原因是什么，等黑匣子的数据解读出来之后，一切都会真相大白，一切都应以官方专家公布的为准。但在黑匣子的数据出来之前，咱们不妨可以做一些猜测。从所看到飞机将要坠到地面上时的视频来看，飞机大概率是机头垂直撞击地面。从那个视频，我们还可以初步估算飞机将撞击地面时的速度。。

本次失事的飞机是波音737-800，这种飞机的长度是  ，质量  ，乘客及货物的质量按平均每人  来估算。从上面的视频可以看到，飞机在  内，垂直位移是  ，水平位移是  。所以，我们可以计算出飞机在将坠地时的垂直速度为：

水平速度为：

由于视角的问题，这个水平速度的估算可有会偏小。

从上面的图看，飞机在开始坠机时的初速度是  ，将坠地时水平速度大约只有水平初速度的  ，这是因为空气的阻力造成。但正常的空气阻力能不能造成这么大的衰减，这得请流体力学的专家来回答。现在我们看垂直下落速度。飞机开始坠机时高度为  ，如果不计空气阻力，从这个高度以自由落体下落的话，那么末速度将是：

考虑有空气阻力，所以实际的垂直下落速度要比这个小。所以上的及  可能并不算太为异常。上面那个视频之所以看起来是垂直下落，实际是垂直速度远大于水平速度的错觉。
下面我们估算一下整个下坠落过程大约是经过了多少时间：

从上图可以看到，整个坠落过程所经历的时间大约是：
即坠落过程大约是经历了2.625分钟即约157.5秒。下面我们试估算飞机的迎风面积：

计算的结果是水平与垂直的平均迎风面积大致相同。现在，我们再以这个平均迎风面积来做一个数值模拟，看看各项数据是否逻辑自洽。

从上面的结果来看，如查垂直与水平的等效迎风面积为30平方米左右，那么飞机要经过大约50秒就会撞到地面，但实际是经过了150秒左右，所以这样的等效迎风面积与实际不相符。
我们把垂直等效迎风面积增大15倍（因为飞机飞行时机背与机底的气流速度是不一样的，故会产生伯努利效应。因飞机的详细参数我们不知道，所以只能把包括伯努利效应所产生的效果在内等效成一个大的迎风面积去估算），那么结果变为：

这时我们看到大约是150秒到地了，但是将接近地面时的速度只有50米/秒多一点，这也与事实不相符。所以，我们认为在下落过程中，飞机的水平与垂直等效迎风面积有一个急极的变化，即刚失事时，飞机还基本上是平飞的，并不是一开始就是机头向下。但后来飞机的姿态发生了一个更大不的不可挽回的变化，飞机的机头几乎垂直向下，这样，下落的阻力变小，飞机坠落加快。同时，由于飞机机头向下，机身面向水平（甚至这时机身也发生了翻转，变成机背向前，机底向后。由于伯努利效应，飞机的等效水平迎风面积变得十分的大），飞机向前的阻力会变得很大，水平速度急极下降，从而造成了在将要撞击地面的瞬间，飞机几乎是垂直于地面下落。下落速度达到高达230米/秒。这样，飞机失事的整个过程的高度变化曲线与下落速度及水平速度的变化曲线大致如下：

因为飞机撞击地面的速高达230米/秒，所以引起了剧烈的爆炸，冲击力巨大，从而撞出了深达20米的深坑。如果上面的分析是真的，那么会是什么原造成失事后飞机变得完全不可控，机头几乎垂直向下，且还有可能发生了机背与机底反转的呢？
下面的曲线是飞机出现严重故障后水平飞行的距离曲线：

从这条曲线可以看到，飞机出现严重故障后，大约在水平上飞行了12公里。如果飞机开始出现故障时有部件脱落，这脱落的部件有可能在飞机坠毁地点约10公里之处，因脱落件也有初速度，但空阻力小，水平飞离约1-2公里就会落到地面。
最后要声明的是，上面的计算中所用到的参数完全是出于估算，尤其是把飞机所受到的力简单地等效为一个迎风面积去计算，这其实是不科学的。可能是完全是不准确的，更为科学的估算，应该是要使用NS（纳维-斯托克斯方程）和空气动力学等去估算。事实上，飞机受到的力主要力主要有三个部分，一是重力，这容易估算；二是由迎风面积决定的阻力，这部分力大致是跟在运动方向上的速度的平方成正比；三是与飞机飞行时其周围的气流所决定的力，习机正常飞行时的升力主要就是靠这种力。这个力如果只用伯努利效应来近似的话，也是与飞机的速度的平方成正比，但是方向是跟飞行方向垂直的，迎风阻力跟飞行的速度的方向相反。更为科学与准确的估算，今晚再试一下。
总而言之，上面是一个粗糙甚至是不太科学的估算。但有一点可以肯定，如果飞机不是由于某种原因变成机头完全向下，那么它还可以飞很远。如果控制得好的话，甚至可以飞到附近的西江机场降落。所以，飞机出现故障后，它不太可能还是完整的，所以变得完全失控而使机头严重向下，甚至机身翻转，从而在短短的3分钟内就出现悲剧。
一切真相，希望黑匣子能早日告诉我们。
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想不到得这么多知友们的支持，在这里，我对知友们的支持深表谢意。但是，我不得不说，上面的计算是十分的简陋的，甚至是错误的！现在换一个更为严谨点的方法来进行模拟。我们知道，飞机之所以能飞，伯努利效应起了很大的作用，尽管伯努利效应可能并不是全部，但是它肯定是一个主要的贡献。还是哪句，要完全严谨的模拟，必须是要解NS方程（纳维-斯托克斯方程）的，但是这个方程不是那么容易解的。所以我们退而求其次——用伯努利方程去近似。而且，模拟肯定是会有差错的，要不设计飞时就不用风洞来吹了，做数值模拟就行了。所以模拟可以反映一些情况，但不是全部。这一点是必须加以说明的。伯努利方程大概是下面这个样子：

这样，我们得到一个升力的表达式  ，其中  是未知的。我们希望通过该飞机的一些已知的参数，求出这个  来。其中  是巡航速度，这是已知的。而  是空气的密度，空气的密度是随高度而变化的，这个变化情况大概如下：

得到空气的密度之后，我们就可以求出了。因为飞机在  的巡航高度处以巡航速度  平稳飞行，这表明这时飞机受到的升力与它受到的重力相等，所以根据升力与重力相等就可以求出了。如下：

我们求得的结果是  平方米。要模拟飞机的飞行，我们还需要求得飞机飞行时所受到的空气的阻力。空气的阻力公式跟上面的升力公式是相似的，它与空气的密度成正比，与飞行速度的平方成正比。而比例系数跟飞机机头的迎风面积及阻力系数有关，现在我们把这个比例系数记为  。这样，飞机受到的阻力就可以写成  。飞机在巡航高度巡航飞行时，它是做匀速直线运动，所以这时阻力与发动机的推力相等。失事的飞机是波音737-800，它的发动机的最大推力是27300 磅，换算成力的标准单位牛顿就是  牛顿。我们是不知道失事飞机巡航时是开足马力还是只开了多少，所以我们估算它是马力开足与马力只开一半这两种情形的平均值。如下：

我们计算得的结果是  平方米。
好了，有了这两个重要的关于失事飞机的参数，我们就可以做进一步的模拟了：

我们看到，如果飞机的控制系统正常，飞机完好无缺，那么即使是发动机完全停火，让飞机自由滑行。飞机也可以自由滑行约360秒，约可以向前滑行60公里。这个滑行时间和滑行距离，如果附近有机场的话，找个机场降落我想还是有可能的。360秒60公里是不加控制的完全自由滑行，如果把飞机的飞行姿态控制好的话，估计可能可以滑行更长的时间。
上面的计算表明，如果飞机完好，是不会急剧下降的。那么，飞机有可能是出现什么故障呢？这当然是要黑匣子的数据出来之后才能真正知道。在这里，正如前面的估计那样，我们猜测极有可能是飞机的某一侧机翼出现了问题，导致两翼的受力不平衡，然后飞机像战斗机一样发生了沿飞机头尾轴线的翻滚，当然这只是猜测，未必就是真的。那么，如果真的是飞机某一侧机翼出现了问题——例如机翼破损了掉部件了，这时飞机就会发生翻滚。我们假设飞机发生了这种情形的故障，那么飞机将会怎么样呢？我们在这时可以作如下的模拟（假设在发生翻滚的同时，飞机的发动机也停火了，飞机动力全失）：

我们看到，在模拟所给出的假设性的数据下，飞机在150秒左右坠到地面，同时水平方向上的总位移是15公里，跟前面计算出的12公里是差不多的。同时，我们还发现，飞机在下落的过程中，会自动出现再次拉升的现象。注意，所出现的拉升是自动发生的，不是人为控制的。为什么会这样呢？因为机身翻转一周后，会回到原来的正常状态，这时由于已经是处于低空了，所以空气密度比巡航高度处的要大，所以跟据前面的升力公式，可以看到这时升力会随密度的变大而变大，故会变成拉升。如果这时可以控制住飞机使它停止翻转，那么悲剧将不会发生。但是，由于飞机翻转是机翼缺损而造成的，所以翻转不会停止，所以机翼达到正常位置又继续翻转而偏离正常位置。这样，飞机就再次急剧下降以至最终发生了悲剧。
上面是发动机同时停机的情形，那么如果发动机正常运转，飞行阻力被发动机抵消，那么又会如何呢？模拟表明，如果这时飞机大约每56秒翻转一周的话，飞机也会在110秒左右坠地。

可见，无论是动力全失还是发动机正常，都有可能会在100秒左右坠毁。同时，在下坠的过程中，都会有一个明显的拉升。按模拟，这个拉升是由于力学的原因而自发产生的，不是人为控制的（但我想飞行员在这时应该也是在努力想控制住飞机）。而且这时，飞机不但在飞行方向上有水平位移，在与飞行方向的垂直方向上，也有水平位移。即飞机是会偏离原来的航线的。如下图：

从监控视频上来看，飞机是由于机翼损坏而引起翻滚失事的可能性我觉得还是有可能的。上面的计算只是估算，有没有一定的正确性，是否在一定程度上反映了飞机失事的原因及失事过程的飞行姿态。这得在黑匣子的数据解读出来之后才会知道。但不知这会不会公布，何时才会公布。
（补充：据说，方向舵出现故障也会发生类似的情况。所以是方向舵出现问题了也是有可能的。）
方向舵就是飞行员前面类似汽车半个方向盘样子的东西，可以左右旋转和上下推动。当飞行员要使飞机上升，就向后拉方向舵，水平尾翼向上翘起，风打在水平尾翼上，机尾下沉，机头抬起，飞机向上飞；当飞行员要使飞机下降，就向前推方向舵，水平尾翼向下弯，风打在水平尾翼上机尾翘起，机头下沉，飞机向下飞。当飞行员想让飞机向左作倾侧动作，就将方向舵向左转，左侧副翼翘起，右侧副翼下弯，飞机向左倾斜；向右相反。
所以，机翼本身故障、方向舵故障都是有可能的。
在这里再次多谢知友们的大力支持，第一次得到这么多人点赞，我真的是深感受宠若惊。

注意！这张照片不是东航救援现场的照片！今天，很多自媒体拿这张照片发文，并称这是在东航坠机事故现场参与救援的，人民子弟兵吃馒头的现场。
我现在告诉各位：这张照片是2016年7月在湖北抗洪抢险的照片，当时这个连队被网友称为“馒头兄弟连”，图片也被广泛热传。
两幅照片对比：身上的泥巴、手中的馒头、还有背后的树林都是一样的，我找了一些证据，自己看吧！
人民子弟兵永远是最可爱的人，但是有的自媒体，把昔日抗洪抢险的照片，拿出来说成是东航坠机救援的照片，这一点就过份了！

撞击点信息可以佐证飞机大角度高速坠地的过程，建议搜寻飞机飞行轨迹突变点附近是否存在脱落部件

MU5735坠地前影像
https://www.zhihu.com/video/1490408311120277504
撞击点说明的问题：
1.飞机残骸的主体在地面投影面积很小，证实飞机航向与地面夹角很大，接近垂直。
2.泥土的阻力很大，只有在飞机速度足够高的情况下，才能将机体残骸推入20米的深度。

建议关注在离核心现场更远的地方是否有飞机部件掉落

现场已经找回了CVR（驾驶舱语音记录仪），尚不清楚能否找回完整的FDR（飞行数据记录仪），需要尽可能多的了解信息才能尽可能还原事故真相。
Flightradar24公布的飞机最后轨迹

来源：China Eastern Airlines flight 5735 crashes en route to Guangzhou | Flightradar24 Blog

由图表可知，在北京时间14:20:43的时候，飞机航向出现了突变。不能排除飞机在该时刻由于极小概率因素出现操作舵面、机翼表面破损的可能性。
而由于飞机坠地后的大火，部分残骸被烧毁，从现场搜集到的残骸很难判定飞机坠地前是否完整。
如果对飞机飞行轨迹突变点下方进行广泛的搜索，有可能找到飞机的一些部件，而这些部件大概率是第一批脱离飞机机体的。
再看Flightradar24记录

飞行轨迹突变点位于北纬23.35°，东经110.85°附近，具体位置在藤县西南郊的丽新村上空。

由于部件脱离飞机时有较高的初速度，且在下落过程中会受到风力的影响，实际落点会偏移，具体位置还需要推算。
如果找到残片，就能为空难原因分析提供有效的线索。
由于普通民众不熟悉飞机，他们有可能已经看到飞机部件，但没能想到该物品属于飞机的一部分。
建议确认可能的落点后，向附近村民征集线索。

更新

在24日的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约1.3米，最宽约10厘米，离事故核心现场约有10公里。[1]
再回顾轨迹

飞机改变轨迹位置、碎片掉落位置、改平位置、坠毁位置在地面的投影

目前共搜寻到21件遗物183份飞机残骸

据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约1.3米，最宽约10厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大1.5倍。截至15时30分，共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

坠机事故主要撞击点已基本确定

广西自治区消防救援总队总队长郑西介绍，他们现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。
已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。
民航局回应机头是否垂直向下砸向地面

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。
目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。
失事飞机不涉及拨叉检修问题

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在24日的新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的B1791号飞机，机龄仅6.8年，共计飞行8986架次，没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的检修标准——22600个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。
第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

会上，民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。
将继续加大搜寻力度全力寻找第二部记录器

发布会上民航局通报，根据本架波音B737-800飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。
已有200多名旅客家属前往事故现场

据东航宣传部部长刘晓东介绍，“3·21”事故发生后，东航迅速成立安全生产运行和事故调查领导小组，下设九个专项工作小组，负责现场工作处置、信息协调、法律支持、后勤保障、财务保险、家属援助、客货处理、事故调查、安全保卫等任务，前方工作组当天赶赴梧州开展工作。各单位各部门主要负责人24小时在岗，各级管理人员随时响应，确保事故善后处理和日常生产经营有序开展。公司通过加强管理和优化资源配置，确保所有航班在安全运行、正常性保障、服务标准、旅客体验等方面保持良好状态。
东航在疫情期间，已经组建了800余人心理疏导队伍，提供24小时不间断心理咨询服务。事故发生以来，我们组织专业力量对失联员工家属进行心理疏导和生活援助，对机组人员进行心理咨询，目前员工队伍、特别是空勤人员队伍稳定有序。
截至今天早上8:00，广西梧州（含藤县）住宿的56位旅客家属共计305人，涉及52个家庭。东航在广西梧州共派遣161名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，我们双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有200多名旅客家属前往事故现场。自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。我们也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。
进入事故调查阶段后将按规定邀请相关方参加事故调查

民航局航安办主任朱涛在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。
连续降雨增加现场救援难度

针对连续降雨的恶劣天气对现场救援造成的影响，广西自治区消防救援总队总队长郑西介绍，连日来，藤县地区连续降雨，给现场救援增加了难度。
一是降雨造成了事故核心区域的积水。3月23日，我们先后两次调派2台消防泵、14人抽排积水80立方米，解决了核心区积水问题，为调查工作组发现并提取黑匣子提供了条件。
二是经专家评估，事故搜救现场存在小规模山体滑坡和塌方的风险。
三是雨后道路更加难行。事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法抵近，消防救援人员主要携带一些小型的携行装备徒步进入搜索区域展开搜救，降雨后道路条件更差，行进速度和搜索效率受到一定影响。

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东航坠机事故已基本确定坠机事故主要撞击点，最深 20 米 ...

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