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| 来自云南
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主要讲讲AT， CVT和DCT简要介绍，AMT在乘用车应用较少不做讨论。
ZF代工的奥迪双离合变速器 7DCT
，博格华纳代工的大众DQ250，6DCT
能做双离合DCT的企业有：
美国博格华纳(Borg Warner)、
墨西哥公司Tremec、
加拿大麦格纳（Magna）
德国格特拉克(Getrag)、
德国舍弗勒旗下的鲁克LuK、
德国采埃孚（ZF）保时捷PDK实际上是保时捷和ZF联合研发，ZF代工生产的、
英国里卡多(Ricardo)、
日本本田（HONDA）、
韩国现代派沃泰（Powertec），
意大利菲亚特FIAT（菲亚特联合马涅蒂·马瑞利和博格华纳三家开发，格拉奇亚诺生产）
国内能独立生产的有长安(CS 35的5DCT、CS75的7DCT)、比亚迪6DCT（长城、江淮之类都不能独立生产双离合变速器控制模块），奇瑞有实力曾经完成国家项目但是没量产。
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无级式变速器CVT
无级式变速器CVT
能做无级式变速CVT的有：
比利时邦奇（Punch Powertrain）【国内很多配套CVT都采用了邦奇】
德国采埃孚（ZF）
德国舍弗勒旗下的鲁克LuK
德国GIF吉孚（结构比较特殊的KRG锥环式CVT）
日本爱信（AISIN）
韩国现代派沃泰（Powertech）
↑上面几家只能生产钢带式CVT，也就是利用博世生产的钢带来制作CVT。
德国奥迪（Audi），生产400Nm大扭矩的钢链条式CVT，舍弗勒-Luk的钢链条。
日本捷特科（JATCO），除了生产小扭矩容量的博世钢带式CVT，还可以生产400Nm大扭矩的钢链条式CVT。
日本斯巴鲁（SUBARU），生产400Nm大扭矩的钢链条式CVT，舍弗勒-Luk的钢链条。
目前就我所知能承受2.0T发动机/400Nm扭矩的CVT只有3台，一台是斯巴鲁的Lineartronic CVT，另一台是日产的JF018E/JF019E，相同的是两台CVT都采用了舍弗勒-Luk的钢链条传动。钢链条理论上最大可承受420Nm。奥迪停产前的最新型号Multitronic变速箱已经可以模拟出8个档位，扭矩承受也被提升到最大400Nm。
日产也有钢链条CVT（JF018E/JF019E），
https://www.jatco.co.jp/products/cvt8hb.html
奥迪停产前的最新型号纵置①Multitronic变速箱已经可以模拟出8个档位，扭矩承受也被提升到最大400Nm。斯巴鲁的纵置②Lineartronic CVT，日产加特可的横置CVT③JF018E/JF019E，三台CVT都采用了舍弗勒-Luk的钢链条传动。钢链条理论上最大可承受420Nm。至于通用最近推出的钢链条CVT，因为匹配1.0T、1.3T等小排量发动机使用，最大承载扭矩250N·m。
通用最新的1.3T动力总成也搭配了横置的钢链条CVT，最大承载扭矩250牛米。
国内：
万里扬 （以前奇瑞自产，之后整合进【芜湖万里扬】，奇瑞拥有芜湖万里扬99%股份），
湖南江麓容大，
浙江孚轩，
维艾迪（VIT）
大概2014年8、9月份，我国的技术企业向全世界宣布，我们研发并试制了一种“活齿CVT”，给无级变速器加上“齿轮”，让它做到了刚柔并济、水火相容。
北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。
这种活齿CVT，专利学名叫“滑片变形活齿啮合型机械无级变速器(HN-CVT)”。总的来讲，这台变速器就是通过滑片机构啮合钢带上的齿轮槽，实现齿轮啮合，达到与纯齿轮机构相同的动力传递效果；同时，变速器本身以CVT为基础工作原理，实现和CVT相同的无级变速效果。该变速器的研发机构——维艾迪（VIT）汽车科技有限公司官方给出的：
“传动效率为96%，进一步可达98%以上。可以认为，活齿CVT解决了传统CVT因为没有机械啮合而产生的轻微打滑、钢带受力极限低两大难题。”
<hr/>
能生产6挡及以上的多档位AT变速箱的企业：
收集整理了很久，终于可以负责任地说这是目前全网最全面的6速以上AT企业相关资料。为什么拿最长篇幅讲AT呢？因为AT是研发生产最复杂，技术含量最高，换挡速度、平顺性、耐用性各方面最均衡的变速器。
如果要给自动变速箱成本排个序，6速以及更高档位AT的成本是最高的，其次是干式6/7DCT(湿式双离合也比较贵和AT差不多)，CVT更低一些，最低的是AMT。 另外AT制造的加工精度要求非常高，特别是液压的阀体部分。
“据说要自己研发6AT，配套的车型得达到100万辆以上，才能摊平成本。
其实研发AT不仅仅是行星齿轮和液压控制技术难点需要攻克，整个换挡执行的过程与逻辑需要离不开海量的汽车行驶数据，不同车速、不同路况、不同驾驶习惯、不同发动机，AT换挡策略是大数据概念提出之前最符合大数据原理的算法之一，因此需要耗费大量时间去做测试、完善以及标定和匹配。因此大量适配不同车企的采埃孚和爱信在这方面有着其他车企难以比拟的优势，他们手里掌握的数据量更多。”
主要列举相关企业的最多档位AT产品。
一、世界三大乘用车自动变速器厂：
⒈首先是德国采埃孚(纵置8AT 横置9AT)
代号8HP的8AT在宝马上的匹配调教被称为神器，换挡速度接近200毫秒。ZF 9HP 9AT经过了匹配在jeep自由光上糟糕的表现被广大车友嗤之以鼻(配上大马力的发动机会好很多，不过关键看调教技术，例如本田在冠道2.0T上的调教匹配就还可以)。
法国工程师莱佩莱捷在法国法雷奥汽车零部件集团工作时，发明进了6AT的莱佩莱捷齿轮系。1992年退休时，他请求法雷奥把该专利做退休金的一部分并得到应允，然后他把该专利卖给ZF公司。以该专利为基础，ZF公司于2001年发布全球第一款横置电控6AT，ZF 6HP26六前速自动变速器。
ZF 9AT
ZF 9AT
世界首台横置9AT，要匹配在例如2.0T发动机这样马力更大的发动机上，才能在120km/h以下时速挂上9A挡，早期匹配在2.4L自然吸气的自由光上效果很差，120公里时速都挂不上9挡。早期版本调教不好，因为使用了犬牙离合器所以容易顿挫，后期匹配在2.0T车型上时大大改善了顿挫。
采埃孚8HP 8AT
采埃孚 8HP 8AT
采埃孚8HP 8AT
多片式锁止离合器+离心摆减振器
采埃孚代号8HP65A的8AT 采用了多片闭锁离合器+离心摆减震器，真正实现了锁止离合器的全域锁止，所有挡位均能锁止。离心摆是舍弗勒旗下LUK公司运用在双质量飞轮中的先进技术，目前主要用在双离合变速器上，在液力变矩器上，目前只见到奔驰、采埃孚，据说爱信部分型号也有使用离心摆（这点我没有考证，因为我在资料里没看到，可能是爱信大扭矩的横置8AT和纵置10AT）。
<hr/>⒉丰田旗下的爱信精机(横置6AT 8AT 纵置10AT)
丰田控股，风评很好，稳定耐用，换档速度和平顺表现不错。不过使用效果最好的还是丰田自己车型调教匹配的。
爱信横置6AT行星齿轮的莱佩莱捷行星齿轮机构专利不是爱信的，而是从ZF手里买到的，目前这个1992年的专利已经在2012年过期。
爱信第二代8AT采用了扁平的液力变矩器+多片式锁止离合器
爱信第二代8AT因为采用了多片式锁止离合器，所以锁止范围比自家6AT提高了30%
爱信10AT
同样采用了扁平的液力变矩器+多片式锁止离合器
PS：
我们再来看看爱信用的6AT的莱佩莱捷齿轮机构到底是谁的专利
法国工程师莱佩莱捷在法国法雷奥汽车零部件集团工作时，发明进了6AT的莱佩莱捷齿轮系。1992年退休时，他请求法雷奥把该专利做退休金的一部分并得到应允，然后他把该专利卖给ZF公司（吹爱信的，打脸疼不疼？）。以该专利为基础，ZF公司于2001年发布ZF6HP26六前速自动变速器。
之后ZF授权爱信生产TF-60SN变速箱。
6AT的齿轮结构有多种方案，大致有
①美国艾利逊和马自达采用的两个辛普森轮系复合的机构，
②ZF的部分商用车AT采用辛普森+CR-CR复合的wilson机构，
③通用和现代的辛普森+普通行星排，
④ZF、爱信、DSI、东安采用的拉维纳+普通行星排的莱佩莱捷机构
（这个专利早已过了20年的有效期，1992-2012，所以东安也可以不需要授权直接研发莱佩莱捷6AT）
⑤以及克莱斯勒的CR-CR机构加普通行星排。
<hr/>⒊日产旗下的JATCO捷特科公司
虽然主打CVT，但有横置6AT和纵置7AT、纵置9AT。7AT英菲尼迪Q70L QX70 和日产370Z使用，国内的日产皮卡纳瓦拉也有应用。9AT将搭载在2020款日产Titan皮卡上，未来应该会替换英菲尼迪上的7AT。
关于加特可、马自达、三菱、日产、福特、铃木之间的纠葛：
1967年，日产汽车开始在吉原工场量产AT自动变速箱。
不久后的【1970年】，日产汽车和【东洋工业（现马自达）】、福特三家公司合作，
共同出资（出资比例为福特50%、日产汽车25%、马自达25%），
在吉原工场基础上开设了日本自动变速机株式会社，这一公司设立后，成为日本当时规模最大、技术最先进的自动变速箱生产企业之一，这就是今天的日本加特可（JATCO株式会社是世界最大自动变速箱的生产厂家之一），后来马自达福特退股。
加特可于2003年重组，分别由原日产汽车、三菱汽车的变速器分部以及老的加特可变速器公司通过并购后合在一起，在新的公司中日产汽车占有75%的股份，三菱汽车占15%，铃木汽车通过出资方式占有10%的股份。】
需要特别提出的是：定义型号为JF613E，三菱定义型号名为W6AJA。
捷特科 jf613e 6AT
,Renault Scénic,Nissan Qashqai,Mitsubishi Outlander
雷诺拉古那、雷诺风景、日产逍客、三菱欧蓝德曾经使用过这款变速箱，
目前：
只有三菱得利卡D5
和雷诺三星SM7（日产天籁/西玛的D平台设计）在使用。
捷特科 jr710e/711e 7AT
行星齿轮结构类似奔驰7AT
目前有日产纳瓦拉、途达、途乐、370Z。英菲尼迪Q50 Q60 Q70 QX70 QX80等 使用。
2020年4月9号更新：
加特可（JATCO）发布了一款全新纵置9挡自动变速箱（9AT），代号JR913E。新开发的9AT在日本静冈县富士市工厂生产，最先搭载于日产Titan大皮卡。该车已于2020年2月在北美上市。
JR913E
技术层面上，新变速箱将学习CVT变速器大齿比范围的特征，超速档将有着更低传动比，配合液力变矩器的锁止机构，在高速巡航时可以更有效限制发动机转速，同时提高传动效率，从而提高燃油经济性。此外，官方还透露，新变速箱控制阀内的电磁阀指示电流控制性有所提高，换挡时作动电机油泵可以更快速地被激活，从而提高换挡效率。用白话说就是，换挡更干脆。
从产品定位来看，这台纵置9AT主要用于取代日产之前的奔驰7AT变速箱，从这一点来看，这也算是日产在行星齿轮变速器领域从无到有的突破。不过，作为一台纵置变速箱，这玩意儿跟奇骏、轩逸这些前驱家用车也没啥关系。
据加特可官方信息，这台新9AT通过最佳传动比，可以在车辆中低速时拥有非常直接的动力输出感受，同时在高速行驶时可以保持低发动机转速，实现低噪音和高效率。此外，该变速箱可以最大限度地减少机油泵和齿轮的机械能量损失，根据驾驶条件调整润滑油流量。控制阀内的电磁阀指示电流控制性有所提高，变速时电动机油泵可以更快速地被激活，大幅度提高了踩下油门后的动力响应性。
搭载加特可JR913E 9AT的日产Titan 2020款 PRO-4X
日产Titan 2020款 PRO-4X
搭载加特可JR913E 9AT的日产Titan 2020款 SL
日产Titan 2020款 SL
<hr/>二、整车企业自研AT的
⒋奔驰(纵置7AT、9AT)
汽车祖师爷当然得自产变速箱啦， 科普下并不是所有液力自动变速AT都标配了液力变矩器， 奔驰还搞过比较奇葩的用多片离合器取代液力变矩器的Speedshift MCT 7AT，提高了传动效率，作为自家高端DCT的过渡产品，只在高端的AMG运动车型上使用。实际表现的效果只能说一般了，7AT有顿挫现象，另外7AT故障率很高。另外奔驰的纵置7AT结构和加特可纵置7AT几乎一样，考虑到当初加特可的大股东日产和奔驰的合作关系，就能理解了。
图：带电动机的混动版奔驰7AT
奔驰7G-Tronic 7AT
（第二代7AT和9AT上采用了多片式锁止离合器，液力变矩器内是多片式锁止离合器，有利于扩大液力变矩器锁止范围）
奔驰9G-Tronic 9AT
9AT的液力变矩器上采用了多片式锁止离合器和离心摆减振器
离心摆减振器
奔驰9G-Tronic 9AT采用了多片闭锁离合器+离心摆减震器，真正实现了锁止离合器的全域锁止，所有挡位均能锁止。离心摆是舍弗勒旗下LUK公司运用在双质量飞轮中的先进技术，目前主要用在双离合变速器上，在液力变矩器上，目前只见到奔驰、采埃孚。
<hr/>⒌福特&通用(横置6AT 8AT 9AT&纵置6AT 8AT 10AT)
AT变速箱是美国人发明并且完善的，福特、通用便是最早的先行者。福特和通用在2002年开始了6AT变速箱的合作，技术共享。通用研发了纵置8AT、横置9AT，福特研发了纵置10AT。通用将横置9AT技术交给福特（因为第4挡离合器安装空间狭窄，造成离合片面积小承压大，并且配油困难，很多通用9AT车主反馈3挡升4挡异响+顿挫。因此福特为了提高可靠性，干脆去除了第四挡离合器，推出了福特横置8AT），福特的纵置10AT也会给通用共享技术。总的来说福特发动机匹配调教和耐用度好过通用。因为福特在中国市场推广6AT和8AT的时间都是通用之后，相应的便于总结经验改进。
本人用的是福特1.5T+6AT的动力总成，平顺和换挡速度还可以。
福特6AT在自家2.0T上匹配比1.5T更好，福特改进了易损零件，通用6AT已经换代几次了，可靠性基本没问题，通用在上海国产9AT据说换档速度和平顺性要好过6AT。
2.0T发动机的昂科威，美国检测了6AT升级到9AT油耗高速路况，百公里只减少了0.3L左右。
此外通用还独立研发了8L90和8L45两款8AT变速器，其中8L90换挡速度超过了保时捷PDK 7DCT，大约只需80毫秒。福特的10AT换挡则只需要70毫秒。
PS：福特已经完成早期研究设计，并且申请了自己的11AT专利。
福特/通用6AT
福特/通用9AT
福特/通用10AT
福特研发的10R80可以说是目前最先进的AT变速箱，换挡速度快到了70毫秒
10挡自动变速箱至今为止听起来也是蛮吓人的，比6挡自动变速多了4个档位，但却重量只增加了约4磅，约合1.81kg；长度尺寸增加了一英寸，约合25.4毫米。整体结构非常紧凑。整体尺寸几乎等同ZF采埃孚的8AT。
10挡自动变速箱重量并没有大幅度增加，更多是因为整个外形都采用了铝合金材质，整体钟式铝合金外壳有助于减轻重量并增强刚度，甚至连变速箱的支架都采用铝合金材质。整体变速箱并没有铸铁零件。因此10R80的重量约为106kg。
10R80并不是特别宽广的齿比范围（传动比7.34），因而各个挡位之间的传动比设定相当接近。10R80在换挡期间转速下降只有20%，比保时捷7挡PDK的25%转速下降和ZF 8AT转速下降25%都要更小。这意味着在全油门加速时，发动机基本上保持在最佳扭矩输出。
相比ZF 8HP和GM 8L变速箱的5个执行器，10R80仅仅多了一个离合器。实质上10R80与ZF 8HP有着非常相似的设计，甚至连第一档的动力流都一样。10R80整体尺寸以及控制复杂程度并没有8AT来得要大和困难。所有邻近的挡位切换，只需要一个执行器打开，另一个执行器关闭，实现快速换挡。正因为如此，通用科迈罗ZL1换挡速度超越了保时捷911的7挡PDK。
<hr/>关于福特8AT和通用9AT的关系
图标注的离合器28是第4挡专用离合器，这个离合器复用次数太低，只有第4挡使用。
相比较服用次数第二少的离合器30都被使用了两次，在3挡和8挡都有使用。
因此福特8AT砍掉离合器28获得的效益很高：
减少了一个挡位（第4挡）的代价换来了：
①但传动比范围不变②减少换挡次数也就减少了故障发生几率，③换挡逻辑也更加简洁高效。
④在结构设计上，离合器需要较为复杂的配油机构，并且离合器占用轴向空间。减少一个离合器可以更加充分利用变速箱的径向空间。
一定程度上降低了故障发生率。
变速箱原3挡直接到5挡，换挡时车速较高时， 换挡逻辑优化好之后，很容易消除原3挡到5挡齿比落差增加可能带来的顿挫。
大图：对应图中离合器28
大图：对应图中离合器C1
通用9AT传动比
福特8AT传动比
⒍现代集团旗下的派沃泰(横置6AT 8AT，纵置8AT )
早年利用三菱的AT技术起家，2002年三菱传动部门准备合并到加特可，现代集团抢在合并前挖走了三菱的AT研发团队。后来现代集团的派沃泰公司的AT发展非常迅速，6AT除了自用也出售给国内例如吉利和长城等企业，从网友反应来看现代AT口碑还不错，横置6AT换档速度、换挡逻辑、平顺度稍逊于爱信6AT。
现代集团下设的三个主要机构摩比斯、岱摩斯以及派沃泰，主要针对产品技术突破做日常工作，摩比斯是现代最大的整合商，负责将技术部门的产品进行整合归类运用产品，而岱摩斯则主要负责手动变速箱车桥的研发以及生产制作，产品归类给摩比斯进行整合。 派沃泰负责的项目则有不同， 主要针对自动变速箱产品进行研发，产品归类给摩比斯。摩比斯作为最大的整合商将岱摩斯和派沃泰产品有效归类，整合出完善、可靠的产品体系，投放到现代以及起亚的产品上。
横置的8AT据说也不错。
纵置10AT（传闻多年的纵置10AT未见成品）会用在旗下高端品牌雅科仕和劳恩斯以及起亚K9上面。
派沃泰横置6AT
派沃泰横置8AT
（派沃泰横置8AT液力变矩器内是多片式锁止离合器，有利于扩大液力变矩器锁止范围）
派沃泰纵置8AT
⒎本田 横置10AT
早年研发过平行轴5AT/6AT，可以理解为加了液力变矩器的AMT（电动机控制拨叉换挡，齿轮间增加能多片离合器起缓冲作用），但反响平平，换挡慢、油耗高，但是比较耐用。本田带液力变矩器的8DCT，8速双离合算是平行轴变速箱的终极版，再提高挡位，变速箱体积就太大了。
本田10AT则采用了传统的行星齿轮，可以做到连降四个挡。 科普下不是所有双离合输出都直接采用离合器，本田的8DCT就是采用了液力变矩器的双离合，双离合在内部控制分别控制两个平行齿轮轴的离/合接触，可以说是平行轴的升级版，但根据在美国车主的投诉，反映同样存在双离合低速抖动的毛病。
就像很多人不理解马自达能“突然”搞个6AT，本田也能“突然”搞个10AT出来，其实很容易理解，日本汽车工业起步早，在1967年加特可的前身，日产汽车开始在吉原工场量产AT自动变速箱。几十年积累下来的雄厚工业基础和大量人才，使得日本在开发AT，要人才有人才，要技术有技术。在日本可以说很多公司和大学都有相应研究。
而反观国内，根本找到不哪怕一本AT变速箱设计的专业书，甚至学习AT变速箱的入门书籍都没有。
PS：所谓AMT，用变速箱电脑来控制离合器结合/分离以及用电动机控制拨叉换挡，优点是成本低，结构简单基本与手动变速箱相同，缺点是顿挫大
本田也跟福特差不多的时间已经完成早期研究设计申请了自己的11AT专利(基于平行轴 -_-|||)。
本田平行轴AT
本田 全球首台横置10AT
扁平液力变矩器+多片锁止离合器
因为采用多片锁止离合器来扩大液力变矩器锁止范围，提高了传动效率，所以为了节省轴向空间，液力变矩器必须做得更薄，因此多片锁止离合器+扁平液力变矩器几乎是必然的搭配。
本田 全球首台横置10AT
该10AT每个挡位接合3个操纵元件，传动范围为10左右，最低挡位传动比要比常用的8AT要大，最高挡位的传动比也比8AT要小，传动比配置上强调了低速加速性能和高速巡航性能。这台10AT换挡阶梯比均衡，实际挡位非常接近理论挡位点挡位间的级差也很合理，换挡平顺性应该可以保证。可以说是横置AT里目前水平最高的一台。
截图来自北京理工大学研究AT变速箱的博士“pengzengx”（知乎网名，威信学术公众号：传动与驱动，大家可以关注下，里面有很多AT变速箱分析资料）， 在这里非常感谢pengzengx大佬的资料
<hr/>⒏马自达 SKYACTIV-Drive 创驰蓝天6AT
马自达横置6AT和爱信横置6AT行星齿轮机构不同，爱信是采埃孚授权专利的莱佩莱捷行星机构，马自达是两个辛普森齿轮系复合而成。爱信手里的6AT齿轮布局专利也是采埃孚授权的，马自达根本也没采用这个方案。
马自达的6AT型号为FW6A-EL，横置6AT，网上很多资料都说是爱信代工，马自达进行调校的。但在网络上折腾了2个小时，终于找到其传动方案。【真实的传动方案与Allison（艾利逊）的6AT一样，都是两个辛普森机构的复合】，也与丰田纵置6AT的A761E箱子的传动方案类似（不能说是抄袭，因为马自达是横置，爱信这个是纵置，设计结构和元件布置不同）。采用3个制动器和2个离合器的三自由行星机构，通过拆联的形式实现6个挡位，与爱信的横置6AT箱子所采用的莱佩莱捷式行星齿轮结构有根本的区别，因此跟爱信没太大的关系，是马自达自己设计和生产的。
1967年，日产汽车开始在吉原工场量产AT自动变速箱。
不久后的【1970年】，日产汽车和【东洋工业（现马自达）】、福特三家公司合作，
共同出资（出资比例为福特50%、日产汽车25%、马自达25%），
在吉原工场基础上开设了日本自动变速机株式会社，这一公司设立后，成为日本当时规模最大、技术最先进的自动变速箱生产企业之一，这就是今天的日本加特可（JATCO株式会社是世界最大自动变速箱的生产厂家之一）
另外，加特可于2003年重组，分别由原日产汽车、三菱汽车的变速器分部以及老的加特可变速器公司通过并购后合在一起，在新的公司中日产汽车占有75%的股份，三菱汽车占15%，铃木汽车通过出资方式占有10%的股份。】
几十年前马自达的前身东洋工业就和日产、福特一起搞AT，2003年之后又有三菱的变速器部门加入加特可，
2012年才分手马自达才和福特分手，此前几十年马自达最大大股东的福特也是有AT研发技术的（曾经自研4AT和2002年和通用共同研制6AT，2017年自研10AT在F150猛禽装车上市），而马自达归属福特集团的时候，马自达把很多发动机技术给了福特，例如马自达的VVT技术，而福特从来也不吝啬，把自己的底盘车身很多技术给了马自达，AT方面两家有没有技术交流呢？至少马自达用过福特的4AT。
【这便是马自达AT技术来源，而不是某些毫无证据的人所言的爱信！马自达可以通过和福特、日产、三菱合作加上自研积攒AT变速器的技术，也没必要让爱信来提供，马自达车子目前唯一一台用了爱信6AT的车是MX-5，只因为马自达目前自研的创驰蓝天6AT是横置结构设计，而销量不大的MX-5是后驱小跑车需要一台纵置设计的6AT，为销量这么小的车型再研发一台结构完全不同的纵置6AT，显然不合算，所以直接买的爱信的产品】
----------------------------------------------再来说说网上的谣言和一大群人的信口胡诌：
论坛、自媒体到处是关于创驰蓝天6AT的谣言，这些话自相矛盾，明明到处都能查到文章马自达在自有的日本防府和泰国春武里工厂生产这台6AT，还有有人蒙头说是爱信造的。
下面说说马自达和爱信6AT二者区别：
马自达在自己的泰国春武里和日本防府的制造。
（变速箱油是出光代工的出光ATF-FZ 零件编号 GX FZ 40D）
马自达6AT与爱信没有关系
他们有6大不同点：
一、变速器控制单元TCU马自达内置、爱信外置。
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液力变矩器完全不同
二、马自达采用了小型化液力变矩器，
三、液力变矩器采用多片式锁止离合器
四、液力变矩器内扭转减震器布置位置不同
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五、齿比完全不同（马自达第四档为齿比1的直接档，爱信多款6AT均无直接档）
六、油底壳和散热器布置位置不同
我不知道最开始是谁说马自达采用的爱信6AT，网上根本没有支持这种说法的资料，
马自达的结构与爱信明显不同，自己也承认是自主研发。
就连自动变速箱油ATF也与爱信不同，是马自达请出光代工的出光ATF-FZ，零件编号 GX FZ 40D。如果真是爱信设计的，那么马自达难道不会直接使用爱信标准的自动变速箱油？反而使用第三方代工？
马自达创驰蓝天6AT
媒体报道马自达正在研发8AT
媒体报道马自达正在研发8AT
<hr/>
⒐克莱斯勒 横置、纵置6AT
克莱斯勒从1941年开始推出第一款4AT距今已有七十多年历史，发展出了横置、纵置多款6AT，但没有再研发更高档位的AT，收购自格特拉克的位于印第安纳州的蒂普顿(Tipton)工厂获得ZF授权生产代号9hp的横置9AT。
横置6AT：62TE是克莱斯勒自主研发的一款非常经典的横置前驱6速AT变速箱，主要搭载在道奇酷威和克莱斯勒的部分车型上，因为酷威有引进，所以国内也能找到它。他是由最初的41TE 4AT变速箱改进研发而来。命名方式上，简单的来说，第一位代表变速箱的前进档的档位数量，第二位代表承载扭矩的等级，T代表横置（R代表纵置后驱，L代表纵置），E代表电控（FE代表全电控）。和克莱斯勒合作后大众生产的MPV 大众Routan上也有配备（2009~2012）。横置前驱62TE的还有个横置四驱版本62TEA。总的来说克莱斯勒6AT的行星排设计方案从设计开始就落后了。
克莱斯勒62TE
纵置6AT：
主要用在自家吉普和道奇品牌的大型越野车和皮卡上Chrysler RFE transmission系列的65RFE、66RFE、68RFE 6AT。
68RFE （2007年匹配Ram 2500 and 3500皮卡），
65RFE（2012年匹配Dodge Durango (5.7L) ，
2012-2013年匹配Jeep Grand Cherokee (5.7L)
2012年匹配Ram 1500 (4.7L, 5.7L)
66RFE（2012年匹配Ram 2500 (5.7L)
2012年匹配Ram Chassis Cab 3500 (5.7L)
2012年匹配Dodge Power Wagon
2014年匹配Ram 2500 (6.4L)
68RFE
匹配上5.7L发动机的66RFE
我在开始写这篇文章的时候第九家厂商前，国内介绍资料，直到2019年之后知乎网友，北理工博士pengzengx发文论述提及，大家可以看看
AT变速箱最新资讯及技术分析（十四）—6AT<hr/>⒑邦奇法国分公司 6AT（其实就是采埃孚6HP）
据说邦奇AT部门被采埃孚收购了，那么很可能是在已停产的ZF 6HP上改进增加了自动启停功能（其实主要就是增加一个自动启停用的辅助油泵），目前只有上汽大通D90使用) ，图片参考上面的采埃孚6AT就好了。
<hr/>三、两家国外小众AT企业
德国IAV和俄罗斯KATE两部分内容来自知乎网友pengzengx
11.德国 IAV （横置、纵置8AT）
pengzengx：AT变速箱最新资讯及技术分析（十五）—IAV的8AT技术分析
德国 IAV是大众控股的传动系统工程技术服务公司，研发了系列的AT、DCT以及混合动力传动系统。其中AT系列研发了横置平台的8H-AT350，纵置平台的8H-AT500。
横置8AT 8H-AT350 从图片上来看是多片式离合器代替了液力变矩器，保留了扭转减震器
纵置8H-AT500
8H-AT500是混合动力采用的纵置8AT，从图片中可以看到取消了液力变矩器，增加了电机。
12.俄罗斯KATE的 横置7AT/纵置9AT
pengzengx：AT变速箱最新资讯及技术分析（十七）—俄罗斯KATE的7AT
pengzengx：AT变速箱最新资讯及技术分析（十六）-俄罗斯KATE的9AT
别以为战斗民族不需要AT，其实他发展AT不比我们国家慢，甚至比我们还早。2005年开始立项7AT的研发，2006年出样机；2013年开始研发9AT，而我们国家的吉利收购DSI是2009年的事情了。想想老毛子也是挺厉害的，以俄罗斯的人口和汽车市场规模，谋事居然比我们还要早。
俄罗斯的KATE公司成立于2004年，是俄罗斯汽车变速箱研发企业。2018年，俄罗斯发布了普京的新座驾Kortezh轿车，是俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI）为普京量身打造，配备由俄罗斯变速器公司KATE生产的9速自动变速箱。
普京的座驾Kortezh
梅德韦杰夫参观KATE纵置9AT
KATE纵置9AT
KATE的9AT传动比范围为8.837，但输入转矩达到1000Nm，最大匹配发动机功率630kW，轴向长度只有729mm，而重量仅为138kg。1000Nm和630kW，战斗民族可不是吹的，那是中型坦克的功率等级了，难道该9AT是专门为普京专车研发的（该专车发动机马力为860Hp）？
横置7AT
该7AT在2005开始立项研发，RICARDO和AVL参与了该AT的研发工作。该7AT的立项初衷是低成本，用4AT的成本实现7DCT的性能，俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI）在2012年国际先进汽车自动变速器技术研讨会上对其研发做了简单的介绍。
与KATE的9AT一样，也取消了液力变矩器，虽然能提高传动效率，但也带来了一些列的技术难题（取消变矩器，好处当然是提高了传动效率，但变矩器在起步低速的平顺性、换挡舒适性、发动机振动隔离以及扩大传动比范围方面，发挥着无可替代的左右。）
KATE开发该7AT是出于低成本的初衷，目标是实现4AT的成本。但是从传动方案设计、结构设计两个方面来看，好像都没有实现低成本
kate 7AT 参数
<hr/>四、下面是国内研发/生产的多档位AT
13.双林/澳大利亚DSI 横置/纵置6AT
（之前被吉利收购，后来被吉利出售给了双利），DSI的箱子属于大扭矩AT变速器，要配大马力发动机才好用。
DSI技术的6AT，表现平庸，变速器换挡速度慢，执行动作也非常迟缓，而且通常需要匹配大排量发动机，在2014年吉利就把DSI的61%股权出售给了双林集团，奋不顾身投入双离合变速器的研发中。
也许在吉利看来DSI 6AT已经没有改进价值，但是在双林集团的眼里，这台6AT变速器是他们实现产品突破的关键核心。早在3年前的2015年双林便开始改进研发，升级之后的DSI 6AT的换挡速度将会更快，并且增加了一个电子油泵，可以搭载混合动力，匹配混动汽车，还可以实现现有匹配车型的自动启停功能。双林员工称他为&#34;1.5代6AT变速器&#34;。
预计这台升级的6AT变速器将在9月初完成，但具体何时装车以及具体表现有待后续观察。
14.东安汽发 横置6AT/横置8AT
长安集团的资子公司东安汽发，原东安三菱，成立于1998年9月4日，是由中国、日本、马来西亚“三国六方”投资兴建的。经过多轮的国有资产划拨，目前东安汽发中方股东股份实际持有者为重庆长安汽车。马来西亚和日本三菱方面已经在2019将持有东安汽发（DAE）的相关股份转让给了长安集团子公司东安动力。今后长安汽车很可能会实施酝酿已久的，进一步整合东安汽发计划,具体而言就是利用其成熟的生产技术将其打造成长安动力总成中心
（6年研发、18亿、117个专利）换挡平顺、换挡速度也挺快、锁止范围广，匹配到众泰T600运动版、T600 coupe 1.5T，目前评价良好。基本算是国内最好的多档位AT。难得的是东安可以做到以前“东安三菱”的套路，将自家的1.5T发动机和6AT变速器的动力总成打包出售。
【知乎网友Richard Miao的介绍：“要说东安的6AT就一定要先说东安三菱的背景，日本人在这挣了很多钱，多少也留下了点技术。首先东安是国内最早的三菱发动机制造厂，汽车行业基础很深，大家都知道，一般核心技术都在配套厂家，在发动机和变速器上，车厂懂的肯定没有他们多。
再一个是最早引进国产化日本4AT，国内仅有的AT制造企业，以前哈飞，比亚迪，江淮，青年什么的都在用，现在应该也有车在用，但是重点在他们知道AT开发的各种评价标准和试验方法。
最后就是这个6AT了，先是跟AVL合作了几年，搞明白了产品设计的程序和方法，用之前掌握的验证标准，最后又跑去跟日本人一起做标定匹配。”
作者：Richard Miao
链接：https://www.zhihu.com/question/61367109/answer/198847275
来源：知乎
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作为自主品牌、自主研发的首款6AT变速箱，开发着重点在效率提升及对整车油耗改善，其各项指标已与国外进口产品处于同一水平。可应用于轿车及SUV车型，覆盖1.2t至2.6 t车重范围，覆盖300NM以下发动机，满足前驱、四驱搭载，多种驾驶模式可选。
一.小型轻量化的设计。整机采用紧凑结构设计，最大外形尺寸345mm-511mm-388mm，尤其是345mm的轴向长度优势在前驱机型上优势非常明显，高功率体积密度可适应A级车-B级及以上车型搭载。其功率密度达到国际领先水平。
二.世界一流的能耗优化。
1.采用带有超长行程减振器的液力变矩器，使锁止转速降低到1000RPM，同时支持滑差控制，结合发动机控制，可实现起步后即直结，可有效降低液力变矩器带来的损失。
2.主油压采用扭矩跟踪控制，降低油泵背压，可减小油泵损失，提高效率。
3.摩擦片采用特殊油槽，降低拖曳扭矩损失。
4.全新开发低粘度润滑油，改善低温流动性，减小损失。
5.支持怠速启停。同时支持升级为混合动力变速器，油耗在现基础上可降低15%-20%左右。
三.优秀的换挡表现。DAE 6AT换挡电磁阀采用线性比例减压阀，相比PWM阀及VBS电磁阀，控制精度可提高40%左右，换挡响应性可提高10%，目标车型油耗NEDC工况小于6.2L/100km。
目前这台6AT变速箱已经成功搭载众泰汽车、君马汽车、汉腾汽车、一汽海马等多个品牌。
2018年12月 ，东安8AT变速箱完成发动机点火试车，这台全新变速箱是在此前的6AT基础上研发而来，相比于东安6AT其通过增加一组离合器来实现档位的增多计划。
在宣传上东安是这么扩散亮点的“8AT设计采用粉末冶金材料行星架、电子泵内置的方案，大幅减小整机成本;采用小排量油泵，大幅减少变速器损失，提高变速器机械效率。”
预计2020年9月量产
15.山东盛瑞8AT
（业内评价很差，买的德国开姆尼茨大学教授的行星齿轮专利，英国里卡多做的后期完善，包括液压控制和软件匹配标定）
因为盛瑞之前是从潍柴拆分出来的柴油机配件厂，所以变速箱制造方面经验不多，试水的第一代8AT问题众多，第二代盛瑞8AT主要匹配在奇瑞的捷途X70上，仍然不少有网友反映换挡慢、低速顿挫。目前盛瑞已经推出了第三代8AT。
PS：依靠这样一款变速器，获得国家科技进步一等奖，盛瑞获得政府大笔资金扶持，盛瑞从一个不知名的小企业一跃成为国内知名自动变速器厂家。不得不佩服盛瑞传动董事长刘祥伍当初就算“砸锅卖铁”也要坚持这个项目的眼光！
PS:据说目前第二代改进产品已经出来了，很多方面得到了改善，
盛瑞13AT，在2014年盛瑞就已经声称：增加了一组摩擦片式离合器，使行星齿轮组与定轴齿轮之间拥有更多的排列组合方式，因此就在原有的8个挡位上衍生出了更多挡位，最终形成了13个前进挡。
盛瑞第二代8AT
用3组定轴齿轮来组合行星齿轮是盛瑞这款8AT比较大的特色
16.万里扬 横置6AT/8AT
横置6AT，芜湖万里扬合并奇瑞的变速箱分部之后，被奇瑞99%控股。这台6AT由德国吉孚动力提供技术咨询（调教、标定、匹配），由万里扬的子公司浙江吉孚(万里扬与德国吉孚合资)研制，从立项到试制成功,只用了短短268天（其实这背后是奇瑞从2005年开始立项6AT项目）,目前5台样机已经在实验室测试、运行超过3个月。各项性能、技术指标完全达到某国外标杆(爱信)第三代产品的水平。但目前还没有量产。
其实奇瑞在2001年左右就开始预研6AT和双离合还有CVT。最后CVT量产，DCT通过国家审核后没有量产，6AT作为技术储备也没有量产
大家都知道当初吉利收购澳大利亚DSI公司，获得了6AT,但是鲜为人知的是在2006年前后，奇瑞接洽即将破产的DSI东家-ION公司，从DSI挖走了部分研发人员，成立了奇瑞澳大利亚研发中心。时任奇瑞汽车研究院副院长的朱新潮当时正在DSI担任高级研发主管，他被奇瑞挖到澳大利亚研发中心负责人后，也带走了一些人才。DSI破产前，又有一批工程师加盟奇瑞，占总员工1/6的研发中心几乎全被奇瑞挖走。负责奇瑞自动变速箱研发的正是朱新潮，他和从DSI带来的研发人员3年前已组成研发小组，专攻自动变速箱，DSI的技术被抢先转移到奇瑞。研发万里扬6AT的技术负责人也正是朱新潮。
【DSI因为研发人才流失，7速自动变速器、8速自动变速器、DCT双离合自动变速器和CVT无级变速器的研发仅停留在概念开发层面，尚未到产品开发阶段。事实上，在2006年时，这4个产品的开发便已是目前的进度，也就是说DSI没有后续开发。】
2016年12月，吉孚动力与浙江万里扬合资成立“吉孚汽车技术（浙江）有限公司”，万里扬持股55%，吉孚动力45%。曾在奇瑞主持CVT开发的朱新潮加盟，任职合资公司CTO及董事，阚雷为董事长兼总经理，负责万里扬6AT的开发工作，同时成立浙江吉孚汽车传动系统有限公司负责后续项目的生产。
朱新潮在接受记者采访时说：“开发团队的核心技术人员都经历过CVT、AMT（电控机械自动变速器）和AT等量产专项磨练，拥有丰富的开发经验和解决实际问题的能力。他们在吉孚（浙江）充当了万里扬6AT开发的技术骨干。”
万里扬自动变速器的顺利开发，也离不开澳大利亚GRC动力总成公司在控制系统和软件开发中发挥主力军作用。
万里扬6AT，代号6AT28
万里扬6AT，代号6AT28
万里扬6AT28
万里扬6AT参数
万里扬8AT40样机，肉眼可见的是热交换器的油管方向与6AT28相反
8AT40后缀的40代表最大输入扭矩可达400Nm，8AT实机数据就很明显的针对大排量机型了，如此一来适应的机型范围就扩大不少，技术层面采用了扁平化的液力变矩器和大转角减震器设计，扩大闭锁范围，同时采用滑差控制和直驱电磁阀控制油压，简化液压系统设计等，仔细对比6AT的产品特点介绍，基本是一样的，难怪8AT和6AT的相似度如此之高。
17.重庆璧山蓝黛传动 横置6AT
早几年蓝黛传动与英国安东诺夫公司准备合资生产后者研发的6AT，但最后因为安东诺夫公司破产而不了了之，这个项目一度停滞。
本以为蓝黛自己靠独立研发的6AT，鉴于蓝黛自身的技术和资金实力，其难度太大，没想到2019年传来消息，这个项目在2015年重启，在2019年蓝黛已经成功完成研制。
根据蓝黛的发布会出席嘉宾来看，蓝黛应该是找了重庆理工大学合作，北京航空航天大学交通科学与工程学院、湖南大学机械运载学院有可能也参与了研发。
最大输入扭矩(N.M)：300N.M
最大输入功率(Kw)：140Kw
最高输入转速(Rpm)：6500r/min
重量：77kg（Dry）
外形尺寸：532mm×440mm×372mm
蓝黛传动6AT的五大特点
据悉，蓝黛6AT变速器严格按照GPDP开发流程，产品拥有5大特点：
1.是更高的传递效率。在168工况下，较行业主流产品，传递效率平均有效提升0%-3%，进一步提高了燃油经济性。
2.具备自主化出示自学习功能。内置Sub-Rom方案，把下线台架的测试数据直接写入到变速器内置的Sub-Rom，TCU直接读取Sub-Rom里面的初始数据，替代整车下线时候的初始自学习，有效缩短整车下线时间。
3.平台化设计。蓝黛6AT共有A、B、C三个系列，其中95%轴系、离合器、液压系统、零部件共用；可满足生产线兼容和快速切换；核心零部件如液压控制系统、行星传动系统等兼容8AT及P2混合构架。
4.采用双级减震技术。液力变矩器采用的两级减震的减震器，应对更恶劣的发动机扭震，有利于NVH的提升，同时液力变矩器的锁止转速更低（1200rpm），油耗更低。
5.液压系统升级。蓝黛6AT在N挡时，将传统的开关阀控制切换至C3的电磁阀控制B2的油压，在N—R过程B2制动器处于制动状态，从而达到减少N—R的换挡冲击。
18.华泰欧意德 横置和纵置6AT（未见成品）
产品项目从2013年开始曝光，算起来很多年了，但到现在也没见到成品，别说装车，样机都没见到一台。不过随着华泰汽车的衰落，华泰的6AT也渐渐变得无人问津，最终消失在人们的视野之中。
华泰汽车目前总有息债务为294.23亿元，其中短期有息债务占比近70%，偿债压力很大。资产端的受限资产占净资产的95.02%。2019年的1-8月份，华泰汽车总共卖出了2.05万辆，赶不上某些品牌的热销车型1个月的销量。其中的主力车型圣达菲更是在8月只卖了83台，这是确确实实的揭不开锅。
下面这段话是华泰自己的宣传【华泰汽车自主研发的6AT变速器技术，源自世界主流变速器生厂商德国ZF（采埃孚集团）。从2006年起，华泰汽车便与德国ZF公司展开密切的技术合作，通过对引进技术的消化、吸收及再创新，自主研发了具有世界先进水平且拥有自主知识产权的4/6速AT变速器，填补了行业空白。】
<hr/>能搞乘用车的6速以上AT的企业大概就是这些。 像英国里卡多Ricardo、德国FEV、奥地利АVL，这些发动机技术咨询公司，都有自己相应的传动匹配分部，有技术也有能力研发6AT甚至更高挡位AT，但是有能力不一定代表要去做，因为制造容易，但如何推广营销也是非常麻烦的事情。
<hr/>下面是生产商用车AT企业 （商用车几乎全是纵置AT）
19.艾里逊Allison
重型车辆AT制造商，商用车AT无可争议全球霸主，纵置10AT重型车辆变速器，主要匹配大卡车和载重车辆，甚至是美军坦克装甲车，美军的主战坦克M1便是Allison 4AT（4前2倒）。
20.卡特皮勒Caterpillar 纵置6AT/8AT
纵置6AT和8AT重型车辆AT（没错，搞载重车辆和挖掘机的那个CAT），卡特皮勒的传动部被艾利逊压制的很惨，所以为了创收与中国公司开展了合作。
Cat CX35-P800 8AT变速箱适合修井机、液压钻井、压井泥浆泵、盘管泵支架、氮气设备、酸化处理设备和固井设备等应用。
6AT就是和中国的陕西法士特一起搞的那台客车用6AT。
下面这台设备是石油开采的油田设备，不管怎么说别人也是AT变速箱嘛~
Cat CX35-P800 8AT
21. 德国伦克RENK AG，纵置 8AT /7AT
这家伙就牛逼了，主要应用于坦克、装甲车，世界许多著名主战坦克采用了伦克变速箱：包括了德国豹2、法国勒克莱尔、以色列梅卡瓦、南朝鲜K2，
HSWL 096变速器具有6个前进档和6个倒档 HSWL 290有7个前进挡。ESM-350 8AT具备8个前进挡，3个倒挡！
伦克RENK AG上世纪80年代被著名卡车制造商曼恩MAN集团收购成为旗下子公司，MAN的母公司是大众集团。。。 大众旗下这样算来就有两家生产AT的企业了：IAV和RENK
有兴趣的朋友可以下载伦克的介绍资料看看
http://www.renk.de/download.php?File=L2RhdGEvd3d3Y3VzdC9uZTItODE0Ni9odG1sL2Ntc19tZWRpYS9tb2R1bGVfb2IvMS82NjdfMV9UcmFuc21pc3Npb25zX2Zvcl9NaWxpdGFyeV9UcmFja2VkX1ZlaGljbGVzLnBkZg%3D%3D&Filetype=pdf&Filename=Transmissions_for_Military_Tracked_Vehicles.pdf
感受一下别人的变速器宣传资料画风！
豹2A5
ESM-350 8AT
以色列梅卡瓦配备伦克5AT
南朝鲜K2坦克配备伦克5AT
法国勒克莱尔伦克5AT
22.陕西法士特（Fast）
纵置 6AT/9AT
与卡特皮勒合资成立陕西双特，生产FC6A系列6AT， 6AT重型车辆变速器主要是卡特皮勒技术，从而掌握了多挡位AT的开发生产流程。
2017年自主研发制造法士特FC8A120 9AT变速器，身为国企的法士特是国内唯一能够研发、制造商用车液力自动变速器(AT)的企业， AT变速箱用于码头牵引车、城市客车、公路客运、货运卡车、牵引车、校车、房车、市政环卫、建筑车辆、紧急救援车、消防车。
法士特成立于1968年，是中国齿轮行业唯一一家年产销超百亿元企业， 连续第14年蝉联中国齿轮行业第一，重型汽车变速器年产销量连续第11年稳居世界第一！
FC6A 系列6AT
FC8A120 9AT
23.杭州前进齿轮/北方工业（存疑） 6挡综合传动装置
（坦克的AT比民用和商用更加复杂，因为要实现两条履带同向和反向转动，同向-前进后退、反向旋转-转弯）
99式坦克是北方工业生产，但变速箱不一定是，只能查到CH1000的项目主要研发负责人是杭州前进齿轮公司（杭齿）。网上有谣言称CH1000是仿制的法国勒克莱尔坦克的ESM500，实际上ESM500是只有2个行星排的5AT，可提供5个前进档和1个倒档。
CH系列传动装置现有4个级别：CH300,CH400,CH700和CH1000，分别对应300KW、400KW、700KW和1000KW 4个功率级别（几乎涵盖所有国产装甲车辆，这是重点！），其中CH-1000型综合传动装置主要是为50-55吨级主战坦克而开发的，是三代增强型（也有称99A2型）主战坦克的配套项目，亦可运用于99式主战坦克未来动力系统的升级，以及外贸坦克（如MBT2000）的选配传动装置。
CH-1000型传动装置的变速机构为一个串联式的三自由度行星变速机构，由有2个简单行星排、1个复合行星排和6个控制件组成。其中2个简单行星排和3个控制件构成一组，操纵其中一个控制件可以得到“高”“低”“倒”3个档位；1个复合行星排和3个控制件构成另一组，操纵其中一个控制件可以得到“1-2-3”3个档位；2组以串联的形式结合。因此，结合2组内的各一个操纵件则可以得到6个前进挡、3个倒档共9个挡。
CH-1000配备了大功率液压机械无级转向机，实际上是一个简易的液压机械无级变速器，在大半径转向时，行星排机构由制动件锁定，功率全部由液压马达输出，此时为纯液压转向工况；在小半径转向时，结合正反转行星排上2个控制件的其中一个，就可以得到行星机构正、反方向的转向。
之前有朋友给我提到了生产客车AT的德国福伊特，官网也没写明产品档位，不过在维基百科上查了到了最高只有4AT。制造重型/商用车多档位AT的企业肯定不止这几家，但由于资料较少，只整理出以上几家
<hr/>爱信为何突然在华大规模开展6AT合资项目
2018年关于爱信国内合资的咨询：
随着国产变速器自主程度越来越高，爱信的利润是每况愈下，更何况国家引导产业改革发展，大力发展纯电动车，准备直接绕开发动机和自动变速器这两座大山。
6AT是十几年的老技术，但同时也是爱信利润来源里面占比几乎最大的部分。
所以全球最大自动变速器企业爱信AW，在东安汽发和芜湖万里扬两家公司，宣布6速液力自动变速器6AT量产/研发成功后（东安已经量产 万里扬也完成了开发），开始疯狂和中国企业谈6AT合资生产项目（国内6AT合资项目就有：吉利、一汽、广汽）。
之前把技术捂得严严实实，用6AT产能不足打压销量火热的广汽GS8。现在充分挖掘一把老技术剩余价值，更重要的是让成熟的技术廉价倾销到中国。
也就是说第一国产自动变速器发展起来了，大部分车企采购博格华纳、鲁克、格特拉克的双离合模块，自产双离合。6AT中国现在也能自己造了，加上产业开始往电动车转移（例如长安2025年停产纯燃油车），与其说是打压中国企业，不如说爱信再不抓紧捞一把，就再也没机会利用6AT的老技术赚钱了。
（东安汽发目前隶属长安集团，而【芜湖】万里扬则是由奇瑞之前的传动部和万里扬公司合并而来，目前奇瑞控股。）
而更为先进的8AT、10AT以及混动的ECVT变速箱，在国产赶上来之前，爱信是永远不可能在国产技术跟上来之前拿出来合资的！
<hr/>2020年4月3日最新消息：
转自：汽车工程师之家
爱信6AT翻车 国内合资厂要凉凉？
《爱信6AT翻车 国内合资厂要凉凉？》
谁也不会想到，叱咤风云的6AT自动变速箱会危机四伏。2018年4月，爱信分别与吉利、广汽签约，筹建6AT合资厂。两年之后，汽车之家独家获悉：吉利爱信项目停滞不前，合作很有可能告吹。
当年在汽车行业激起波澜的合资计划，为何会走到这一步？接近吉利爱信项目的爆料人透露，主要在于双方未能就各自利益达成共识。这次合作的危机，不仅是双方利益诉求的错位，背后更隐藏着6AT前景之忧，越来越多的新车型正在放弃6AT......
60秒读懂核心要点：
1、吉利、广汽与爱信的6AT合资项目存变故，核心在于合作各方利益诉求不同、目标不同。
2、现如今，爱信同样认为6AT未来市场需求明显减弱，而对在中国市场投产8AT却谨小慎微。
3、汽车之家大数据显示，6AT在年款车型中占比已经连续六年下滑，从最高26%降至去年9%。
4、6AT在技术先进性和油耗、成本表现都不占优，未来在P2混动市场或许还有少量发展空间。
■ 两个6AT合资项目都要“翻车”？
2018年，爱信在中国“疯狂”扩张。当年4月，吉利、广汽分别与爱信旗下爱信AW株式会社签署协议，合资成立两家年产能40万台6AT的新厂。两家合资厂均由爱信AW控股60%，并计划均在今年底实现量产。此外，爱信还宣布与一汽共同扩充合资公司天津艾达的6AT产能，随后又宣布对唐山爱信生产线进行升级。这一系列动作，给国内变速箱企业带来强烈的危机感。
一直以来，众多企业对爱信6AT趋之若鹜。爱信6AT在自动变速箱产业的地位有多强？因为实力强大，爱信6AT在中国汽车市场长期处于供不应求状态。长安CS75(参数|询价)曾因爱信6AT供应不足,自动挡车型竟然无车可卖。直至今日，爱信6AT配套价格仍能达到9200元左右，利润率在20%以上。
吉利爱信合作大好形势在2019年戛然而止。汽车之家综合多个信息渠道，得到几乎一致的答案，“吉利爱信的项目已经暂停了。”“应该是接近停滞吧。”“去年就已经停了。”不过，吉利爱信一位管理层人士则表示，目前项目正常，“我们还有一百多人在岗。”
值得玩味的是，2019年三季度，吉利重新启动AT研发项目，目标就是对标爱信6AT，得益于吉利多年以前的4AT项目团队，该项研究推进十分迅速。早在2009年，吉利曾收购澳大利亚DSI自动变速箱公司，积累了不少技术经验。2014年，吉利将DSI项目出售给双林股份。
广汽与爱信的合作看似顺利，其中也暗藏波折。根据2018年签订的协议，广汽与爱信持股比例分别为40%和60%。但是广汽爱信的最新信息显示，爱信方面持股仅为10.71%，广汽乘用车有限公司持股则高达89.29%。显然，爱信在这个项目中正逐渐淡出。
『广汽爱信由广汽乘用车持股89.29% 数据来源：企查查』
广汽方面就合作问题给汽车之家回复，广汽爱信的建设按计划稳步推进中，厂房建设完成80%，预计最快2021年初量产。汽车之家调查了解到，广东省2020年重点建设项目资料中透露了广汽爱信的最新投资信息，称该项目为新建产能40万台/年的油泵体、阀体和轴齿3条加工线以及1条装配线，总投资21.3亿元。到2019年底，累积投资3.47亿元，预计2020年投资5.44亿元，主要为土建、设备安装。而竣工要等到2021年。
爱信与吉利、广汽合作动机十分“单纯”。一是要把6AT卖给资金雄厚的国内头部汽车企业，持续摊销6AT早期研发和后续升级的成本，以及摊销固定资产的投入；二是借此继续巩固在中国AT市场的地位，加大与中国品牌的捆绑力度；三是联手中国品牌抢占手动变速箱向自动变速箱升级的市场份额；四是借此实现爱信2020年1250万AT产品的销量目标。
于吉利、广汽而言，合资的首要目的就是降低6AT的采购成本和改善供应能力，加速引进爱信8AT在中国落地，并在高端车型上有所突破。不过就目前来看，事与愿违。
爱信横置8AT自动变速箱
持续跟踪爱信合资项目的李叶（化名）对汽车之家透露，“爱信在合作方面有所保留，并未与中国企业共享6AT核心技术，日方配备的技术人员也十分有限。且爱信不同意在后期引进8AT技术和产品。”由于合作双方的需求差距太大，各自为“利”，早就埋下了不解之节，终难合二为一。现在来看，这也证明了当时行业内的判断，爱信与两家公司都难以达成长远共识。
■ 爱信谨小慎微是怕有人抄袭8AT？
爱信与国内企业合作的态度谨小慎微，始终将技术牢牢把握在自己手中。爱信与吉利、广汽合作主要是为了扩充产能，而吉利、广汽想要得到爱信核心的8AT技术几无可能。
事实上，爱信在中国的变速箱生产核心是天津和唐山。早在2004年3月，爱信就与中国一汽成立了其在中国市场的第一家变速箱合资公司天津艾达，并早已开始投产AT产品，此前为丰田的皇冠、锐志提供后驱6AT变速箱（2017年11月停止供应，累计产量达84.4万台）。天津艾达从2014年9月开始生产前驱6AT变速箱，年产60万台，至2019年中生产超250万台。
就在与吉利、广汽签约的同期，爱信已经将天津艾达6AT产能再提升30万台，同时注资完毕、生产设备顺利导入。2019年3月8日正式投产爱信第三代6AT产品。“天津艾达的6AT不仅供应大众、奔腾相关车型，更多是提供给了国内其他厂商。”一汽研发总院变速箱相关负责人介绍。
爱信在唐山的足迹则可追溯至1996年。从与唐齿集团合资成立唐山爱信，到2003年将股权全部收归，再到2018年5月计划投资11亿元在唐山爱信增产40万台6AT项目，爱信一直都是想尽办法牢牢把控每一个环节。
在2019年第三届唐山市市长特别奖评选中，唐山爱信总经理朱忠山的介绍透露了非常关键的信息，“抓住日本爱信在中国境内扩建AT产能的契机，将年产40万台的6AT自动变速箱项目成功争夺至唐山生产。”“说服日本总部，追加0.8亿元，将6AT自动变速箱再次升级为世界领先技术水平的8AT自动变速箱，产品面向欧洲市场出口。”
也就是说，吉利、广汽所期待的8AT，或将在爱信完全掌控的唐山爱信投产。唐齿集团相关人士杨刚（化名）向汽车之家透露，爱信AW向唐山爱信委派了曾经在日本负责8AT生产的一位部长。有消息称，如果一切顺利，爱信8AT于2023年就能实现国产。
如果吉利、广汽与爱信合资项目没有意外，按照2018年公开数据统计，爱信6AT新增总产能将达到150万台，并且会在2020年全部释放。不过，中国汽车市场已经吞不下这个“香饽饽”。
■ 6AT的下坡路已走过六年
汽车之家大数据显示，6AT在近10年各年款车型中的占比已经有了明显下滑的趋势。2014年之后，6AT与MT在市场中的车型占比明显下滑；DCT、CVT以及更多挡的8AT、9AT车型上涨明显；同时，电动汽车大量上市，单速变速箱（即减速器）市场车型占比更是迅速提高。
（数据说明：统计范围为汽车之家车型配置表中，有官方报价的各年款车型，不包括微型车、微卡、微面；若同一车型有多款变速箱配置，则按多款车型累加；表格中仅对车型占比较多的MT、6AT、7DCT+6DCT、8AT+9AT、CVT以及减速器进行对比，4AT、5AT、10AT以及AMT等数据量较小的变速箱不做罗列。）
北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳指出，“6AT市场需求下降是汽车市场的必然趋势，无论AT还是DCT，都向多挡化发展，现阶段7DCT是DCT主流，8AT/9AT则是AT的主流。”
长城的『蜂巢易创7DCT』
看近十年变速箱市场发展，我们能得到三大市场特征：
一是6AT的市场至高点出现在2013款车型中，随后一年迅速下降。很关键的一点在于大众车型全面向DCT切换，中国企业也出现了一波DCT的研发高潮。
二是MT在2014款车型中突然拉高。原因在于正值中国市场高增长的阶段，大量中低端车型集中上市，尤其中国品牌企业车型推出多、上量快，拉动了手动变速箱的需求。这也让更多人看到了手动变速箱向自动变速箱切换的前景。
三是2017年之后DCT出现了第二轮高增长，原因在于长城、吉利、比亚迪、一汽都等都用上了自主研发的DCT产品；CVT在近两年的增长则在于吉利和奇瑞的配套需求，以及日系品牌在市场的相对稳定的表现。
从2017-2019三年市场上最畅销的30款车型来看，6AT的配置比例也明显减少。时至今日，市场上能算得上主流的6AT只有爱信，另外还有市场地位的则为现代派沃泰和通用的6AT。
2017-2019年30款畅销车型6AT配备情况年份配套6AT数量具体车系2017年15款朗逸、别克英朗、传祺GS4、速腾、途观、捷达、福睿斯、博越(优惠9千)、桑塔纳、宝来、长安CS75、昂科威、哈弗H2、科沃兹、别克威朗2018年13款朗逸、捷达、速腾、途观、桑塔纳、别克英朗、博越、科沃兹、传祺GS4、宝来、现代领动、别克威朗、长安CS552019年7款朗逸、宝来、别克英朗、途观、桑塔纳、博越、别克GL8数据来源：全国乘联会、汽车之家车型配置数据；制表：汽车之家 行业频道
■ 6AT竞争优势弱化 P2混动或许存余地
实际上，6AT被抛弃合情合理，因为油耗控制是硬伤。李叶给出的解释非常直接：“在中国，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求，交罚款就是了。”
徐向阳介绍，AT变速箱每增加一个挡位，理论上的百公里油耗也可以降低约2%，实际表现来看，8AT传动效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法规日益严格的背景下，更多挡位、混动化是必然选择。同时新型8AT材料和设计的改进，在体积和重量上没有明显的增加，8AT完全有可能做到更高的性价比。
对比7DCT而言，蜂巢易创传动研究院副总经理陈晓峰举了更为直接的例子，“我们有一辆哈弗H6，原来使用的是现代的6AT，在换上蜂巢易创的7DCT后，其他车况条件完全不变，百公里油耗可以节省2L。”
这里有一点不得不提，很多老司机会感受颇深，现在的6AT或是8AT在一些情况下甚至没有4AT做得好。原因在于，AT变速箱加入了让泵轮和涡轮（液力变矩器中的配件）硬性连接的锁止离合器，AT是通过液力变矩器内的液体进行柔性传动的，传动效率低，但锁止离合器的加入会让传动效率大幅提升。陈晓峰解释说：“为了提高传动效率，AT变速箱中锁止离合器会尽可能的提前闭合，如果调校不精细，就容易产生闯动。”
而CVT方面，随着钢带性能提升，可承受扭矩越来越大，其可适用的车型范围与6AT重叠度也越来越高。万里扬总裁顾勇亭对汽车之家说：“横向对比来看，同扭矩平台下的6AT、7DCT、CVT在舒适性表现上差距不大。”
因此，从市场需求来看，中高端市场中，6AT迅速向8AT、9AT切换；而在手动挡向自动挡切换的中低端市场，6AT相比7DCT、CVT并没有太强的竞争优势，同时电动化在中低端车型中盛行，手动挡可替代的市场空间进一步被压缩。再加上近两年中国市场产销下滑，中低端车型销量增长十分缓慢。6AT的处境如临深渊。
另外一方面，6AT还输在了产品价格上。爱信把控的6AT价格迟迟不降价。李叶认为，“依照现在的规模和技术成熟度，爱信6AT在中国的合理价格应该是8200元左右，但目前依然坚挺在9200元上下，主要原因还是国内没有强有力的竞争对手。”
在本土6AT市场，万里扬已经投入近2亿元研发6AT，最终因市场需求调整而全面转向CVT的配套；东安汽发6AT此前最高月销1万余台，为众泰、君马、汉腾的五款车型配套；蓝黛传动6AT在2019年6月才刚刚下线。而在8AT方面，仅有盛瑞8AT经过多年坎坷，目前已经顺利匹配奔腾T99等热门车型。
陈晓峰认为，“国内企业能投产6AT，上游企业能配套生产零部件，这是好事，但是量上不来就不能说产业链足够成熟。”总体而言，国内6AT配套体系相比国外还有明显差距，本土6AT产品甚至很难在成本上具备较大的优势。
东安汽发P2混合动力系统
东安汽发在给汽车之家的问题答复中讲道，2020年6AT面临着汽车市场萎缩和竞品增多的压力，但仍有优化空间，P2架构的混动6AT轴向长度可以做到395mm以下，整车油耗实测降低30%。或许，还未全面打开的混动市场还有6AT的生存余地。
自动变速器配套价格对比类型配套价格备注CVT≤7000元/台扭矩为250-280N·m产品7DCT≤7000元/台以格特拉克7DCT产品为参考6AT＞9000元/台爱信6AT给国内主机厂配套价格8AT约10000元/台以某品牌8AT产品为参考依据数据来源：汽车之家调研数据；制表：汽车之家 行业频道
据汽车之家了解，目前中国市场上几乎没有关于6AT项目的新增投资，目前已有或仍在建的6AT产能完全可以满足未来几年的需求。那么，6AT就会就此彻底败下阵来吗？徐向阳认为，“做基于6AT的混动产品还会有机会，如果单是6AT，估计很快就会退出市场。”
6AT车型还值得买吗？
6AT在新车中占比正逐步压缩。面对8AT/9AT成本下探，以及DCT、CVT带来的竞争压力，再加上新能源汽车突飞猛进，6AT在变速箱市场中位置或许会越发尴尬。6AT罪不在技术自身，而在于市场趋势不可逆。
那么，对于消费者来说，现阶段6AT车型还值得购买吗？答案是十分肯定的，该买就买。6AT依然是当下十分成熟的产品，无论什么车型，在驾驶细节调校上肯定会有差异，但技术可靠性才是最终诉求。
作为6AT巨头，爱信又何时能放下身段，把6AT配套价格从9200元高位降下来？当然，一旦爱信付诸行动，将6AT的性价比超越同扭矩平台的7DCT、CVT，国内自动变速箱产业还会有一场血雨腥风。 |
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