华为最新推出问界M7，增程式电动车是鸡肋或是未来？_ZNDS问答

kissbaby1986

华为最新推出问界M7，增程式电动车是鸡肋或是未来？

不是鸡肋，也不是未来，是现实。它是解决了油车驾驶和油耗问题，解决了电车充电续航问题的妥协产物，是一种折中路线。如果电池和充电技术有突破，电车的续航和充电时间能解决，增程也就没有太大存在的必要了（当然不排除有人就喜欢增程的可能）

大嘴这些年的确吹牛不上税，但是大部分都实现了，一方面他并不是随便吹，另一方面，评测和市场的表现证明大嘴吹的牛是靠谱的！

增程电动车从上世纪1900年就已经问世，发展到目前100多年了，之所以没有广泛普及，主要或是控制技术、电池技术、发动机技术不过关。从技术原理看，的确并不先进，但也并不算落后，结合目前的应用环境，确是现阶段比较合适的一台过渡方案，能上绿牌，没有购买税，比燃油车省一半的油钱，如果有充电桩，行驶里程固定那零油费也很正常。所以肯定不能算是鸡肋。不过客观来说，大嘴也有夸大的成分，因为省的油都花在电池上了，过几年以后，电池面临衰减，甚至报废，这的确是一大笔费用！

增程式电动车的技术原理：

主要由电池、电机、增程器（发动机）、控制器组成，全程采用电机驱动，发动机只进行发电，不参与驱动。电机驱动效率为90%，增程器始终工作在最佳燃烧效率转速，燃烧效率为41%，发电机的发电效率可达到94%，因此，增程式电动车在中低速行驶时的综合驱动效率为35%
而传统的燃油发动机的燃烧效率比较复杂，一般的燃烧效率只有35%，在比较窄的特定转速下最高为43%，而变速箱的传动效率根据变速箱类型不同，传递效率也大不相同，CVT最差，只有67%，双离合最好为91%，AT为83%左右。综合燃油发动机的驱动效率只有25%。

和燃油发动机相比，增程式电动车为啥会省油？

增程式电动车带有一台大电池，以问界M5为例，40度电池可以支持纯电行驶175公里，在有充电环境的情况下，如果每天行驶距离不超过150公里，每公里费用只有几分钱。

即使在馈电时燃油驱动状态下，增程式油耗也比较低，传统燃油发动机在汽车低速、短途、低温行驶、急加速时，虽然有变速箱的协调，但是发动机无法工作在最佳燃烧效率区间，油耗比较高。只有当发动机在经济时速巡航时，发动机始终工作在最佳燃烧效率区间燃效比比较高，油耗比较低。
而增程式电动车使用电机驱动，驱动效率更高。油耗自然较低。

DMI、DHT混动到底是否先进？是指什么原理？

比亚迪的DMI以及长城、吉利、奇瑞等公司推出的DHT技术的确是针对增程式的高速电机能耗比相对增大的缺点进行的改进研发的，本质上增加了变速箱实现发动机直驱，比亚迪是一档直驱，长城、吉利、长安奇瑞等车企则推出了多档DHT技术，档位的增加本质上是为了增加发动机直驱覆盖范围，在控制器以及变速箱的协调下，直驱时，发动机会尽量处于最佳燃烧效率转速区间，传递效率可以达到94%，综合利用率最高。

但是，增加DHT的直驱范围也并不完全没有弊端，增加了变速箱档位以后，发动机虽然可以直驱，但是随着车速的变化，发动机的转速也会发生较大的变化，这就无法保证发动机始终工作在最佳燃烧效率转速区间，从这个角度来看，发动机的油耗是比较高的。一方面，传递效率有了一定的提升，另一方面，发动机的效率却有了降低，此消彼长DHT、DMI的油耗表现并没有比增程式电动车的油耗表现高出更多。

为啥华为会选择增程式方案？

华为作为一台IT企业，跨界设计汽车，软件、芯片、电机等技术是其强项，而发动机、变速箱方面泽是其弱项，增程式电动车结构相对简单，成本也较低，这样很容易组织力量跨界研发，另外，还可以在其它方面比如内饰、配置方面增加成本，以提升产品竞争力。

因此综合来看，DHT、DMI技术和纯粹的增程式相比，虽然有优势，但是并不明显，特别是在家用中低速环境，毫无区别。长远来看，未来前景也比较好！

第一解决了北方纯电车冬天的问题
第二，能像纯电车一样满足市区通勤，并不需要燃油
第三，能满足长途焦虑，节约时间
第四，遇到停电的时候可以用油
第五，增程式还会升级为氢能源增程式，排放为零，是未来发展的主要方向

油牛不智能，纯电有里程焦虑，增程是目前，未来5-10年最佳选择

一台别人家的子模式系统，出来多少年了，已经有那么多成熟车型满大街跑，也从未听说先进，直到某发布会，再联想一下中兴小米曾经的经历，这才是真正的“核心技术”，难怪说就是袜子内裤也能做成所谓高端名牌，只要钱到位嘴到位，垃圾都能给营销成精品，某厂也别叫狼厂了，改名叫姜厂吧，核心技术是“封神榜”[灵光一闪]

科学技术是螺旋式发展的！增程式电动车不是鸡肋也不是未来，是现实！
华为M7增程式电动车有如下几大系统：1、电池组管理系统；2、充放电管理系统；3、电机驱动系统；4、车机系统。5、发动机系统；6、车身（底盘、内饰）系统；
咱们逐一分析一下：
第一：电池组管理系统。早在10年前，同样电量的电池价格是目前的至少10倍，还达不到进入普通消费群体的要求。但是松下、宁德时代、BYD等一群梁山好汉把这个硬骨头给啃下来了，这才有了电动车的春天！同时解决的还有能量密度（就是电池电量）的增加和安全性的上升。这是事关人命的事情，20年后的电池会进化到什么状态？一起期待吧。
第二：充放电管理系统。同样10年前，以手机例，那时候手机充电就是2.5W，5W为主，10W算顶天了。但是随着第三代半导体材料（GaN，SiC）的进步，充电功率越来越高，100W都不在话下，这才随之有了电动车充电功率的上升，家用充、商业充才进入了千家万户，一晚上充满电满足了大多数家庭的需求。否则用完一次电要充上好几天谁都受不了。买个充电桩几万块几万块成本上普通家庭也承受不了。
第三：电机驱动系统。永磁同步电机和感应异步电机的配合使用解决了电动车加速性和省电的矛盾。永磁电机能保证更长的续航能力，感应电机则能保证更强的性能表现。在成本方面，同等标准下永磁同步电机的成本会略高于感应异步电机，其核心原因在于永磁体的材质。但是制造永磁体所需的钕铁硼永磁材料是稀土资源，其购入成本自然会高于感应电机。尤其对于稀土资源缺少或稀土工业不发达的国家而言，进口稀土资源无疑直接导致了电机成本的增加。但是中国拥有全球70%的稀土资源，钕铁硼磁性材料的总产量达到全球的80%，所以国内供应商生产永磁同步电机的成本会更低。
但在我国的情况却有所不同，中国拥有全球70%的稀土资源，钕铁硼磁性材料的总产量达到全球的80%，所以国内供应商生产永磁同步电机的成本会更低。
第四：车机系统。这是软件系统的高光时刻，传统内燃车的车机车机就是10年前的Nokia，鸿蒙系统的就是当年的Apple。但是美日欧的传统车厂能解决这个问题吗？我的回答是不能，原因：1 、目前车机“生态”系统基本只有安卓和鸿蒙两个解决方案，谷歌能放下身段给每个车厂做适应性配置吗？想都不用想，手机行业就例子。2、软件研发要投入大量的软件工程师，美日欧的软件工程师不多了。互联网时代漏下的窟窿，车企解决不了。3、软件系统的重要性要继续上升，甚至要凌驾于硬件系统之上，美日欧的车企做好这种管理制度的改革了？然并卵……4、华为在 M7上已经将手机系统的“生态”下放到车机系统了，这一步安卓都还没有解决，车企更是洗洗睡吧。看看目前的CarPlay和Android Aut的效果……5、车机系统就是一台小孩子的成长道路，需要一代代不断OTA更新迭代，华为的鸿蒙车机已经成长到儿童阶段，开始交朋友了。6、电动车是电力为主，自动驾驶、人机交互等天生和电相关，沟通效率更高，所以传统手机厂商移植手机系统到车机上存在天然的便利性。所以特斯拉诞生在美国硅谷，而不是底特律。华为、小米等后发厂商都具体天然的软件优势。
第五：发动机系统，近10-20年进度多大？内燃机的热效率做到40%已经难以寸进了，这是物料规律，是工程师解决不了的，这是科学界的事情。长城的老总拿着一点批斗华为是一叶障目不见泰山！但是增程式的发动机可以持续工作在最优的工作状态下为电池充电，不用来回加减油门，所以它地工作效率高、省油。同时，发动机一致的工作状态下，噪音频率稳定，这为车辆的主动降噪降低了难度，工程师集体鼓掌，静音效果当然不错。同时不用重复研发1.5T/2.0T/2.5T/3.0T等等那么多型号，把1.5T搞到底完事，增加可靠性是唯一的问题，39%，40%，41%的热效率相差不大。
第六：车身（底盘、内饰）系统。双叉臂悬架、麦弗逊式悬架、多连杆悬架、空气悬挂、刹车、铝合金车体……没有专利问题，没有难度，堆料吧。
第七：变速箱，中国车企最大的短板之一。但是M7完全不用，美日欧的传统车厂的优势完全无用武之地。
第八：电动车是未来没错。所以M5的纯电车M5e来了，M7把发动机拿掉出个M7e简直不要太简单。
第九：牌子影响力和售后。华为和BBA、丰田、本田、通用、福特的影响力谁大谁小？在中国之外，不用说华为不如他们；在中国，华为代表了一种产业升级的国家发展势头，看看M7的订单量就知道华为在消费者心中的影响力。如果华为没有被制裁，华为踏入电动车行业的脚步可能会慢很多，但是形势如此，华为不得不放弃了手机行业这一千亿级的市场，一头扎入汽车这一万亿级的市场。关于售后，满大街的汽车维修厂足够用了。而且只要有市场，资本会迅速进入添补这一台漏洞。

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